Tải về định dạng Word (1.3MB) Tải về định dạng PDF (8.8MB)

Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 6259-9:2003 về Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép - Phần 9: Phân khoang

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 6259-9:2003

QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP - PHẦN 9: PHÂN KHOANG

Rules for the classification and construction of sea-going steel ships - Part 9: Subdivision

 

CHƯƠNG 1 QUI ĐỊNH CHUNG

1.1. Phạm vi áp dụng

1.1.1. Các yêu cầu của Phần này được áp dụng cho những tàu có công dụng và kích thước sau đây:

1. Các tàu ch khách

2. Các tàu Ro-ro có chiu dài Ls bằng ln hơn 100 mét

3. Các tàu đánh cá có L1 bằng và lớn hơn 100 mét

4. Các tàu có công dụng đặc bit (k c ụ nổi, tàu chế biến cá, cần cẩu nổi)

5. Các tàu kéo có chiu dài L1 bằng và ln hơn 40 mét

6. Tàu cuốc có L1 bằng và ln hơn 40 mét, các tàu cuốc có hầm chứa đất có L1 bng và lớn hơn 60 mét

7. Tàu cứu hộ

8. Các đèn nổi

9. Các tàu ch du

10. Các tàu ch hóa chất

11. Các tàu chở khí hóa lng

12. Các tàu dùng để ch các chất phóng xạ

13. Các tàu cung ứng dịch vụ

14. Các tàu trong ký hiu cp tàu có du chạy trong băng

15. Các tàu hàng khô có Ls bằng và lớn hơn 80 mét

16. Tàu kiu A và tàu kiểu B có mạn khô được giảm như quy định 4.1.3-3 Phần 11-"Mạn Khô"-TCVN 6259-11:2003.

1.1.2. Các tàu không áp dụng những qui định Phần này nên tìm mọi bin pháp theo chức năng và điu kin khai thác đ đạt được những đặc tính tốt nhất về phân khoang.

Tuy vậy, nếu theo đề nghị của chủ tàu trong ký hiu cấp cn ghi dấu phân khoang thì tàu đó phải tha mãn đầy đủ các yêu cầu của Phần này.

1.1.3. Những yêu cu Chương 4 được áp dụng cho những tàu kiểu B có mạn khô được giảm và tàu kiu A khi tha mãn yêu cầu Phần 11.

Khi thực hiện các phép tính qui định Chương 4, có thể s dụng các phép tính phù hợp với các yêu cầu của Chương 2 và 3.

1.2. Định nghĩa và giải thích

Các định nghĩa và giải thích liên quan đến định nghĩa chung của Phần này được trình bày Phần 1-A "Quy định chung v hoạt động và giám sát" -TCVN 6259-1 :2003. Trong Phần này s dụng các định nghĩa sau đây:

- Chiều dài phân khoang (Ls) - Chiều dài lớn nhất của phần thân tàu nằm thấp hơn đường chìm tới hạn.

- Chiều dài tàu (Lb) - Chiều dài tàu theo đường nước ng với chiều chìm db.

- Chiều dài tàu (L1) - Bng 96% chiều dài toàn bộ đo theo đường nước đi qua độ cao bng 85% chiều cao lý thuyết của tàu (D) hoặc chiều dài đo từ mép trước sống mũi đến tâm trục lái ở đường nưc ấy, lấy trị số nào lớn hơn.

- Tàu cuốc đất - Tàu vét đất bng mọi thiết bị và không có hầm để vận chuyển đất.

- Hệ số ngập thể tích khoang (μ) - T số thể tích có thể chứa đầy nước khi khoang hoàn toàn bị ngập trên thể tích lý thuyết của khoang.

- Tàu chạy trong băng - Tàu dùng để chạy trong những vùng bị băng giá.

- Chiều chìm tàu (db) - Chiều chìm tương ứng với đường nước mà từ đó xác định được giới hạn trên của kết cấu gia cường chạy trong băng.

- Khoang - Phần không gian bên trong ca tàu bị giới hạn bởi đáy, mạn. boong vách và hai vách ngang kín nước kề nhau hoặc vách chống va và đầu mút tàu.

- Boong vách - Boong cao nhất mà các vách ngang kín nước kéo tới theo suốt chiều rng tàu.

Khi tàu bị ngập một hoặc một nhóm khoang kề nhau nào đó mà boong cao nhất cùng với thân tàu và các vách ngang kín nước vn hạn chế được nước tràn thêm vào thì boong đó có thể lấy làm boong vách tính toán cho một phương án ngập đã cho.

- Đèn nổi - Tàu có ngun sáng mạnh và thiết bị khác dùng để chỉ hướng cho người điều khiển tàu và bảo đảm an toàn hàng hải.

- Đường chìm tới hạn - Trên những tàu mép boong và mép mạn liên kết gãy góc bình thường, đường chìm tới hạn là giao tuyến ngay trên mạn của hai mặt trên v boong vách và vỏ mạn.

Trên những tàu mép mạn uốn cong với bán kính không lớn hơn 4% chiều rộng của tàu, đường chìm tới hạn là giao tuyến ngay trên mạn của mặt trên của boong vách kéo dài với mặt ngoài của v mạn như dạng liên kết gãy góc.

Đối với những tàu boong vách và mạn có hình dạng liên kết không bình thường thì vị trí của đường chìm tới hạn trong từng trường hợp là đối tượng xem xét cụ thể ca Đăng kiểm.

- Chiu cao mạn khô tính toán tai nạn của tàu khách (F1) - Trị số bằng diện tích hình chiếu phần khô của tàu chia cho 2/3Ls,. Diện tích được xác định tư thế thẳng đứng ca tàu giữa boong vách, mà các vách kín nước đưa tới boong đó để hạn chế vùng bị ngập đang xét và đường nước tai nạn. Như vậy, ch chú ý đến phn hình chiếu nằm ở 1/3Ls về phía mũi và phía đuôi tính từ điểm giữa chiều dài Ls ca tàu. (Hình 9/1.1).

Khi xác định trị số F1 không cần chú ý tới phần diện tích hình chiếu nm cao hơn 0,2B2 trên đường nước tai nạn. Tuy vậy, trong những trường hợp boong vách có bậc hoặc những lỗ khác mà nước qua đó có thể tràn thêm vào tàu thì trị s F1 không được lấy lớn hơn trị số 1/3B2 tgθf.

Trong đó:

θf: Góc nghiêng nh nhất chưa để ý tới góc nghiêng tĩnh tai nạn mà một trong các lỗ tương ứng bị ngập nước (Hình 9/1.2).

- Tàu cứu hộ -Tàu dùng để hỗ trợ các tàu gặp tai nạn trên biển.

- Tàu hàng khô - Tàu dùng để chuyên ch hàng hóa tổng hợp, gỗ, hàng rời.v.v...

- Tàu hút bùn - Tàu dùng đt bùn bng mọi thiết bị và có hầm để vận chuyn bùn.

- Chiều rộng của tàu (B1) - Chiều rộng lý thuyết ln nhất ca tàu đo tại m chiều dài tàu mức bng hoặc thấp hơn đường nước ch hàng phân khoang cao nhất.

- Chiu rộng của tàu (B2) - Chiu rộng lý thuyết ln nhất ca tàu đo tại m chiu dài tàu mức boong vách.

- Đường nước tai nạn - Đường nước của tàu bị hư hỏng sau khi một hoặc vài khoang bị ngập.

- Đường nước ch hàng phn khoang - Đưng nước của tàu không bị hư hỏng được dùng để xác định sự phân khoang ca tàu.

- Chiều chìm khai thác nhỏ nhất (d0) - Chiều chìm ứng với tải trọng nh nhất ca tàu có thể có trong khai thác, có xét đến cả hàng lng gồm c vt dằn để đảm bo tốt tư thế và ổn định của tàu.

- Chiều chìm phân khoang (ds) - Chiều chìm ứng với đường phân khoang của tàu.

- Tàu mẹ (căn cứ nổi) - Các tàu công nghip hi sản nhận khối lượng sản phẩm từ các tàu đánh bắt cá và có thiết bị kỹ thuật để chế biến nguyên liu đồng thời tiếp dầu và hàng hóa cho các tàu đánh bt cá.

- u thu nhận vận ti ca đội tàu cá - Tàu vn tải dùng để thu nhn hàng từ những tàu đánh bt hoặc chế biến cá ngay ở trên biển.

- u ướp lnh sản phẩm - Tàu vận tảithu nhn sn phẩm từ những tàu đánh bt hi sản và có thiết bị kỹ thuật đ chế biến.

Hình 9/1.1 Cách tính mạn khô tai nạn

Hình 9/1.2 Giới hạn F1 khi có lỗ hở

- Đường nước phân khoang chở hàng cao nhất - Đường nước ứng với chiều chìm lớn nhất mà vẫn còn tha mãn các yêu cầu qui định về việc phân tàu ra thành các khoang.

- Tâm chiu dài tàu - Trung điểm của chiều dài phân khoang Ls.

- Điu chnh tư thế của tàu - Quá trình kh hoc giảm độ nghiêng và độ chúi.

1.3. Khối lượng giám sát

1.3.1. Những qui định về trình tự phân cấp, giám sát đóng mới và các đợt kiểm tra phân cấp, cũng như các yêu cầu v hồ sơ trình cho Đăng kiểm xét duyt đã được trình bày trong Phần 1.

1.3.2. Để mi tàu tha mãn các yêu cầu của Phần này Đăng kiểm sẽ tiến hành các bước sau:

1. Kiểm tra sự phù hợp ca các bin pháp kết cấu có liên quan đến việc phân tàu ra các khoang, các qui định các chương có liên quan của TCVN 6259 -2 : 2003 - Phần 2 :"Kết cấu thân tàu và trang thiết bị", TCVN 6259 -7 : 2003 - Phần 7-B "Trang thiết bị" và TCVN 6259 -3 : 2003 - Phần 3 "H thống máy tàu".

2. Kiểm tra và xét duyệt Bản thông báo về tư thế và ổn định tai nạn để giao cho tàu sau khi đóng mới xong;

3. Kiểm tra tính chính xác khi xác định và kẻ du mạn khô bổ sung ứng với đường nước phân khoang trên các tàu ch khách;

4. Kiểm tra sự chính xác khi tính toán và ghi các trị số mạn khô trong các hồ sơ ca tàu ứng với đường nước thiết kế phân khoang trên các tàu không ch khách. Theo yêu cầu của chủ tàu, Đăng kiểm có thể kiểm tra việc k du mạn khô bổ sung ứng với đường nước phân khoang trên các tàu đó.

1.4. Các yêu cầu chung về kỹ thuật

1.4.1. Căn cứ vào đặc điểm khai thác đã qui định, các tàu phải được phân khoang sao cho càng hiệu quả càng tốt.

Tiêu chuẩn phân khoang phải thay đổi theo vùng hoạt động, kích thước của tàu và số lượng người trên tàu. Tiêu chuẩn phân khoang cao nhất ứng với nhng tàu có chiều dài lớn nhất và thích hợp với việc ch khách, đồng thời phù hp với nhng tàu chạy tuyến Nam cực và Bc cực.

1.4.2. Trong mọi trường hợp đường nước thiết kế phân khoang không được cao hơn đường nước chở hàng cao nhất trong nước mn khi tính theo Phần 11 hoặc theo điều kiện sức bền.

Trong các hồ sơ của Đăng kiểm cấp cho tàu phải ghi rõ vị trí của đường nước thiết kế phân khoang theo Phần 11 và theo ý kiến của chủ tàu cần đánh dấu đường nước đó lên các mạn tàu.

1.4.3. Trong tt cả các trường hợp, thể tích và diện tích phải tính theo các hình dáng lý thuyết. Số lượng nước ngập và các yếu tố ca b mt tự do trong các khoang ca những tàu bê tông cốt thép, tàu chất dẻo, tàu gỗ và tàu bng cht tổng hp phải tính đến các mặt trong của v.

1.4.4. Khi xác định chiều cao tâm nghiêng ban đầu ca tàu bị thủng phải tính lượng hiu chnh kể đến nh hưng ca các mặt tự do của hàng lng, các dự trữ của tàu và nước dn theo mt phương pháp như khi tính ổn đnh của tàu không thng ứng vi Phần 10 "n định" - TCVN 6259 -10 : 2003.

Khi xây dng đường cong ổn định tĩnh ca tàu bị hư hỏng, các thượng tng đóng kín, các hầm boong, các lầu và hàng hóa trên boong, mạn trong, các vách của thân tàu và thượng tầng kể cả các lượng hiệu chỉnh v ảnh hưởng ca hàng lỏng đều phải tính toán như khi xây dựng các đ thị ca tàu không hư hng đã được nêu trong Phần 10.

Các thượng tầng các hầm boong và lầu bị hư hng có th chỉ tính với h số ngập nước đã nêu trong 2.2.1, 2.2.3 hoặc 2.2.4 hoặc nói chung không cần tính toán. Các lối đi vào các khoang không bị ngập nm trong các không gian này đều phi coi là h đ nước có th tràn vào theo những góc nghiêng tương ng khi những lối đó không có thiết bị đóng theo qui định và không kín nước dưới tác dụng của bin.

1.4.5. Khi tính toán các tư thế và ổn định tai nạn phải tính toán sự thay đổi ti trọng ca tàu do nước bin lẫn vào hàng lng trong các khoang và bể chứa bị thng, chú ý rng khi bị ngp các két chứa nm dưới đường nước tai nạn sẽ không còn bề mặt tự do ca hàng lỏng.

1.4.6. Các tàu áp dụng Phn này đều phải có Bn thông báo v thế n định tai nạn khi các khoang bị ngập đã đưc Đăng kiểm Việt Nam xét duyt.

Bn thông báo này giúp cho thuyn trưởng trong khai thác biết được những yêu cu liên quan tới việc phân khoang và đánh giá được tình trạng ca tàu khi bị ngập tìm những biện pháp cn thiết đ bo vệ con tàu bị hng.

Bn thông báo phải bao gồm:

1. Các tài liệu v tàu, sơ đ mặt cắt dọc, các bn vẽ b trí boong và đáy đôi, các mặt cắt ngang đặc trưng có ghi rõ các vách và vách kín nước, các lỗ trong các vách đó, đặc tính đóng kín các lđó và kiểu truyền động, đồng thời phi có sơ đồ các h thống dùng để đảm bo sự không chìm của tàu.

2. Các i liu cn thiết để đảm bảo ổn định ca tàu kng bị hư hỏng phi đ để căn cứ vào các yêu cầu của Phn này có thể dự đoán được sự hư hỏng nguy him nhất ca tàu. Các tài liệu chỉ dn v sự xếp hàng và dn tàu kèm theo các khuyến nghị v cách phân bố hợp lý các hàng hóa, dự trữ và vt dn v phương din phân khoang, cũng như khuyến nghị v điều kin thỏa mãn đồng thời v độ chúi, độ ổn định và sức bn thân tàu.

3. Đường cong gii hạn cao độ trọng tâm tàu (gm c mômen giới hạn hoc cao độ tâm nghiêng tối thiểu) thể hiện những qui định cn quan tâm của phần này.

4. Bn kê các kết qu tính toán khi ngập nưc đối xứng và không đối xng phải đưa ra được các số liệu về tư thế ban đầu và tư thế tai nạn, góc nghiêng, góc chúi và chiu cao tâm nghiêng trước và sau khi dùng các biện pháp chỉnh tư thế hoặc ci thiện tính ổn định của tàu cùng với các biện pháp nên làm và thời gian cn thiết đ thực hin.

Cn phi u lên các đặc trưng của đường cong ổn định tĩnh cho các tng hợp xấu nhất khi tàu bị ngp.

5. Các tài liệu khác v vic đm bo phân tàu ra thành các khoang kín nước bằng kết cấu, các tài liệu vnắp đậy, các thiết bị điều chnh cân bng ngang và các phương tin dự phòng cùng với những hậu quả do bị ngập nước có th có do đặc tính của từng tàu, những việc cần và cấm thuyền viên làm khi sử dụng tàu và khi gặp sự c có liên quan đến vic ngập nước.

1.4.7. Đối với những tàu ch dầu Bn thông báo tư thế và ổn định tai nạn phải có thêm :

1. Bn liệt kê tóm tắt các yêu cầu v thế và ổn định tai nạn của tàu.

2. Các tài liệu giúp thuyền trưng tự mình đánh giá đưc vic thỏa mãn những qui định 3.5 của Phần này cho một trạng thái ti trọng bất kỳ khi khai thác.

3. Ví dụ thc tế và gii thích để đánh vic giá như vậy được d dàng. Những qui định của mục này ch áp dụng cho tàu chở dầu hoặc ch các sản phẩm dầu.

1.4.8. Bn thông báo v tư thế và ổn định tai nạn phải xây dng trên s của kết qu thử nghiêng tàu và theo số liu của Bản thông báo ổn định của tàu.

Trình tự s dụng Bn thông báo tư thế và ổn định tai nạn ca tàu này cho tàu khác giống như trình tự sử dụng Bn thông báo ổn định nêu 1.4.12-3, TCVN 6259-10:2003 - Phần 10 -n định.

Bn thông báo tư thế và ổn định tai nạn có thể được kết hợp trong Bản thông báo ổn định nguyên vẹn nhưng đưa thành mục riêng.

1.4.9. Nếu trên tàu s dụng máy tính đ đánh giá cân bằng ổn định tai nạn, thì máy tính và phần mềm liên quan phải thuộc kiểu được Đăng kiểm chấp nhn.

Máy tính này không thể thay thế cho Bản thông báo tư thế và ổn định tai nạn.

1.4.10. Đối với các tàu ch hàng khôL < 80="" m="" phải="" có="" bản="">ông báo v khả năng ngập các khoang. Thông báo này phi có các dữ liệu và tài liu như qui định ở 1.4.6-1 và các kết quả tính toán ổn định tai nạn khi bung máy và từng khoang hàng bị ngập. Vic tính toán phải thực hin đối với hai chiều chìm, một trong hai chiều chìm đó là chiều chìm mùa hè. Phải đưa trị số cho phép cao nhất của trọng tâm tàu vào thông báo ổn định. Hệ số ngập nước ca các khoang dự định dùng để chở hàng phải nằm trong khoảng từ 0,60 đến 0,90. Thông báo phải có bảng tổng hợp các kết qu tính toán trong đó nêu rõ các hệ số tới hạn và các thông tin qui định 1.4.6-5.

1.4.11. Mọi tàu đều phải có thước nước gn nổi mũi và đuôi tàu. Nếu thước nước được đặt vị trí khó nhìn thấy hoặc các trạng thái khai thác việc đọc mớn nước bị cản tr, thì tàu phi có thiết bị đo chiu chìm đủ tin cậy để có thể d dàng xác đnh được chiều chìm mũi và đuôi tàu.

1.5. Điều kiện thỏa mãn yêu cầu phân khoang

1.5.1. Việc phân khoang được coi là tha mãn nếu:

1. Ch số phân khoang thực A tính theo 2.3.2 không nh hơn ch số phân khoang qui định R tính theo 2.3.1.

2. Ổn định tai nạn tha mãn các yêu cầu Chương 3.

Đi vi những tàu mà Chương 2 không ch dẫn cách tính AR thì không áp dụng 1.5.1-1.

1.5.2. Dấu hiệu phân khoang được đưa vào ký hiệu cấp tàu phù hợp với 2.1.2-4 của Phần 1-A- "Qui định chung v hoạt động giám sát”. Nếu trong mọi phương án tải trọng tính toán ứng với chức năng ca mỗi tàu đã cho, việc phân tàu ra các khoang kín nước được công nhận là thỏa mãn qui định ở 1.5.1 và các biện pháp kết cấu liên quan đến phân khoang đều phù hợp với các yêu cầu ở các chương có liên quan ở Phần 2 - "Thân tàu" , Phần 3 - "Hệ thống máy tàu" và Phần 7-B - "Trang thiết bị".

Trong những trường hợp nếu theo qui định 3.5 của Phần này mà số lượng các khoang bị ngp thay đổi theo chiều dài tàu, thì trong dấu hiệu phân khoang phải ghi số lượng nh nhất trong các số đó.

1.5.3. Các điều kiện bổ sung về việc ghi dấu phân khoang vào ký hiệu cấp được trình bày ở Chương 3 của Phần này.

CHƯƠNG 2 ĐÁNH GIÁ XÁC SUẤT PHÂN KHOANG

2.1. Chiều dài ngập nước tới hạn

2.1.1. Chiu dài ngập nước tới hạn của tàu có boong vách liên tục là phần lớn nhất ca chiu dài tàu, có tâm tại điểm đang xét sau khi phần đó bị ngập với h số ngp nước bng 0,80, chiều chìm ng vi đường nước ch hàng phân khoang và kng có độ chúi ban đu thì đưng nước tai nạn tiếp xúc với đường chìm tới hạn.

2.1.2. Nếu dọc theo chiu dài boong vách có bc thì chiều dài ngập nước tới hạn tại một điểm bất kìthể xác định theo đường chìm tới hạn gi thiết là liên tục đ không một điểm nào được cao hơn mép cao nhất ca boong mà các vách kín nước và v mạn tương ứng đưa tới đó. Như vy cần phi thỏa mãn điều kin là trên suốt chiu dài tàu mạn đưc đưa ti boong ng với đường chìm tới hạn cao nhất còn tất c các lỗ trong v ngoài thấp n boong đó phi thỏa mãn các yêu cầu qui định cho những lỗ nm phía dưới đường chìm ti hạn.

2.1.3. Khi xác định chiu dài ngập nước tới hạn cho phép đường chìm tới hạn trong khu vực bị ngập nước được nhúng nước.

2.1.4. Tại một điểm bất kỳ ca chiều dài tàu, chiu dài ngập nước tới hạn phi xác định theo phương pháp để tính được hình dáng, chiều chìm và các đặc tính khác ca u.

2.2. Hệ số ngập nước

2.2.1. Trong các phép tính đểc định ch tiêu phân khoang (A) theo 2.5, mức độ ngp nước của mi khoang phải xác định theo các h số ngp nước ca từng khoang. Các h số đó được lấy như sau:

1. 0,85 - Đi với khoang đặt máy, đặt các trạm phát điện, những thiết bị k thuật trên các tàu đánh cá, tàu công nghiệp hi sản và những tàu có chc năng cụ thể khác.

2. 0,60 - Đi với những khoang ca những tàu kng phi là tàu khách dùng để chứa hàng hóa hoc dự trữ, cũng như những khoang dùng để chở hàng lng hoc dự trữ và đối vi những khoang trên tàu khách dùng đ chứa dự trữ.

3. 0,95 - Đi với những khoang thông thường không cha số lượng lớn hàng hóa hoặc dự trữ, đối với nhng khoang chứa các phương tin có bánh không tải, các công te nơ rng hoặc nhng loại hàng có độ ngấm nước cao và những buồng ở.

4. 0,98 - Đi với những b chứa b không và những bể chứa chỉ dùng để lấy nước biển làm vt dn.

5. 0.80 - Đối với những khoang hàng ca những tàu Ro-Ro.

2.2.2. H s ngp nước ca tàu khách dùng đ chở hàng phải lấy theo chiu chìm ca tàu trước khi bị thủng. Đối với mỗi chiều chìm ban đầu dj, h số ngập nước ca mỗi khoang hàng μj, phải tính theo công thức:

nhưng không được lớn hơn 0,95 và nhỏ hơn 0,60.

2.2.3. Các trị số của hệ số ngập nước có thể lấy nhỏ hơn trị số cho ở 2.23.3 ch khi bn tính toán ngập nước cụ thể đã được Đăng kiểm duyt.

Đối với các khoang hàng, bao gồm cả hầm đông lạnh, khi thc hiện phép tính ngập nước cụ thể phải lấy hệ số ngập nước ca hàng hóa bng 0,60, còn hệ số ngấm nước ca hàng trong các thùng công te nơ, ôtô kéo móc, ôtô tải, rơ móc là 0,71.

2.2.4. Nếu cách bố trí các khoang trên tàu hoặc đc tính khai thác của tàu cho thấy nên áp dụng những hệ số ngập nước khác để đạt được yêu cầu chặt chẽ hơn thì Đăng kiểm cho phép áp dụng những hệ số cht chẽ hơn đó.

2.3. Chỉ tiêu phân khoang

2.3.1. Chỉ tiêu phân khoang theo qui định R được xác định theo công thức sau:

1. Đối với tàu khách:

2. Đối với tàu công nghiệp hải sản, các tàu tiếp nhận của đội tàu cá có chiều dài Ls <>80 m và các tàu cá :

Nhưng không nh hơn 0,51

3. Đối với tàu kéo có Ls<80> tàu cứu hộ có Ls<80>m và các đèn nổi:

Nhưng không nh hơn 0,50

4. Đối vi các tàu hàng, Ch tiêu phân khoang R xác định theo 2.8.

5. Đối với các tàu có chức năng đc biệt trị số R do Đăng kiểm qui định có xét tới vùng hoạt động, chức năng và số lượng người trên tàu. Trong mọi trường hợp không được lấy R nh hơn 0,60.

6. Đối với những tàu chở các vật liu phóng xạ, trị số R phải được Đăng kiểm xác định xét đến mức độ nguy hiểm do đắm tàu.

Trong các công thức ở 2.3.1 này : N = N1 + 2N2

Trong đó:

N1: Số lượng người có chỗ ngi trong các xung cứu sinh, trong tổng số người được phép ch trên tàu trong một chuyến đi.

N2: S lượng người (kể cả thuyền bộ) mà tàu được phép ch quá số lượng N1.

Nếu các điều kiện khai thác không thể thỏa mãn qui định ở 1.5.1 khi N = N1 + 2N2 và nếu Đăng kiểm xét thấy rng mức độ nguy hiểm được giảm xuống rõ rệt thì có thể lấy trị s N nhỏ hơn nhưng không được nhỏ hơn (N1 + N2).

Đối với những tàu không chở khách, N được lấy bằng s lượng người, kể cả thuyn bộ, được phép ch trên tàu.

Trên những tàu nêu 3.5.2-2., s lượng hành khách được lấy bằng:

12 + 0,04 åS

Trong đó :

åS: Tng din tích (m2) ca các boong thuộc các không gian ch hàng đ bố trí h kỹ thuật con lăn và có chiều cao kng nhỏ hơn 4 mét.

2.3.2. Ch tiêu phân khoang thực A được xác định theo công thức sau:

A=åapcs

Phép cộng được thực hiện theo số liệu của tất c các khoang và các nhóm khoang k nhau, các trị số a, p, c s xác định theo 2.42.5.

2.4. Xác suất ngập khoang

2.4.1. Xác suất ngập một khoang ap (hoặc một nhóm khoang k nhau) phụ thuộc vào vị trí ca khoang dọc theo chiều dài của tàu và của khoang đó.

Trong công thức 2.3.2. trị số a xác định mức độ ảnh hưởng tới xác suất ca vị trí khoang trên suốt chiu dài tàu có tính đến luật phân b các hoành độ ca m lỗ thng, trị số p - ảnh hưng chiều dài của khoang có tính đến luật phân bố chiu dài lỗ thng.

2.4.2. Trị sa đi vi mi khoang hoặc một nhóm khoang k nhau được xác định theo công thức:

a=0,4+[1+E1+E2+E12]

Trong đó:

nếu x1

nếu x2

nếu x1

nếu x2

nếu x1+x2 Ls

=1,0

nếu x1+x2 > Ls

x1: Khoảng cách từ điểm mút đuôi của thân tàu mức bng hoặc thấp hơn boong vách tới vách đuôi của khoang hoặc nhóm khoang k nhau đang xét.

x2: Khong cách từ đim mút đuôi ca thân tàu tới vách mũi của khoang hoc nhóm khoang kề nhau đang xét.

2.4.3. Khi áp dụng 2.4.22.4.4 chiều dài khoang hoặc một nhóm khoang kề nhau được ngăn ra bng một hoc hai vách có bc thì phải lấy bng khong cách giữa các mặt phẳng ngang chạy qua những phn gn nhất ca các vách đó.

Khong cách x1x2 tương ứng phải đo ti các mt phng ngang đó.

Những bc do các đà ngang đáy kín nước trong đáy đôi tạo nên không cần phi chú ý đến.

2.4.4. Trị s p đối với các khoang biệt lập được tính theo công thức 2.4.5 hoc 2.4.6.

Đi vi các nhóm khoang kề nhau trị số p được xác định theo công thức :

Đối với từng cặp k nhau:

p = pij - pi - pj

Đối với các nhóm ba khoang kề nhau :

p = pijk - pij - pjk + pj

Đối với các nhóm bốn khoang kề nhau :

p = pijkm - pijk - pikm + pjk

Trong đó:

pi, pj: Tương ứng với chiều dài khoang lilj.

pij, pjk: Tương ứng với chiều dài khoang lij = li + lj ljk = lj + lk.

pijk, pikm: Tương ứng với chiều dài khoang li jk = li + lj + lk likm = li + lk + lm .

pijkm: Đối với chiều dài khoang li jkm = li + lj + lk + lm

Đối với các vách có bậc, chiều dài tính toán ca khoang được xác định phù hợp với Hình 9/2.1.

Hình 9/2.1 Sơ đ xác định chiều dài tính toán của khoang

2.4.5. Đối với tất cả các tàu trừ tàu công nghiệp hải sản, tàu đánh cá và các tàu tiếp nhận vận ti qui định 2.3.1-4, trị số p được xác định theo công thức sau đây có xét đến những qui định 2.4.4 :

i) Khi Ls 200 m :

Nếu :

Nếu

ii) Khi Ls > 200 m thì:

Nếu  :

Nếu :

Trong đó:

l : Chiều dài khoang hoặc nhóm các khoang k nhau tính bng (m) (xem 2.4.3Hình 9/2.2).

kv: Hệ s k đến nh hưng của tốc độ chạy tàu đối với chiu dài l thủng được ly bng 1 đối với các tàu khách, đối vi các tàu còn lại:

 khi V ≤ 38,5 km/h (hoặc 21 hải lý/giờ).

V: Tốc độ chạy tàu định mức, km/h (hải lý/giờ)

2.4.6. Đối với các tàu công nghiệp hi sn, tàu đánh cá và các tàu tiếp nhn-vn ti, trị số p được xác định theo công thức sau, có xét đến qui định ở 2.4.4 :

Nếu :

Nếu :

Nếu :

Trong đó:

kL: Hệ số xét đến ảnh hưởng ca lượng chiếm nước đối với chiu dài lỗ thủng, bằng :

kL = 0,5 + Ls / 160

kv: Theo 2.4.5.

Hình 9/2.2 Sơ đồ xác định chiều dài tính toán của khoang

2.5. Xác suất không chìm tàu khi một khoang hoặc một nhóm khoang kề nhau bị thủng

2.5.1. Trong ng thức 2.3.2 trị số cs là s đo xác suất tương đối để tàu không bị chìm khi một khoan (một nhóm các khoang k nhau) đang xét bị thủng.

Trị s c - xét đến, một cách gi định, ảnh hưng của ổn định tai nạn đối với xác suất nói trên. Trị số s - xét đến qui luật phân b chiu chìm, qui luật phân bố hỗn hp của chiu chìm với h số ngập nước ca các khoang hàng.

2.5.2. Đi với tất cả các tàu, trừ tàu khách, trị số c đưc lấy bằng 1,0 cho các khoang (nhóm khoang) mà khi bị ngập chúng vn thỏa mãn các yêu cầu Chương 3 v ổn định tai nạn và bằng 0,70 nếu không thỏa mãn các yêu cầu tương ứng Chương 3.

Đối với các tàu khách trị số c lấy bằng 1.0.

Các qui định 3.2.1 không áp dụng khi c được xác định.

2.5.3. Đối vi mi khoang riêng biệt (một nhóm khoang kề nhau) trị số s được tính theo các công thức cho từ 2.5.4 đến 2.5.8 và các chỉ dẫn qui định 2.5.9. Trong các công thức đó, sử dụng các ký hiệu sau :

θ: Góc nghiêng tĩnh khi khoang đang xét bị ngp.

hab: Chiều cao m nghiêng ban đầu do tai nạn, tính theo phương pháp thể tích chìm không thay đổi.

ls: Chiu dài ca khoang (hoặc một nhóm các khoang kề nhau) nếu các vách ngăn khoang đó (hoặc nhóm các khoang đó) có bậc hoặc chỗ thụt tls phải lấy bng khoảng cách giữa các vách phng tương ứng.

ll: Chiều dài ngp tới hạn được xác định theo μ = 0,8 tại điểm ứng với tâm ca ls.

μ: Hệ số ngập nước ca khoang hoặc các khoang tính theo 2.2.

DW: Trọng tải ca tàu chiu chìm phân khoang (không tính khối lượng nước dn vào trọng tải).

W: Lưng chiếm nước ca tàu chiều chìm phân khoang.

DWbd: Ti trng định mức ca tàu tiếp nhận-vận tải khi rời ngư trường (không tính khối lượng nước dn vào trọng tải).

2.5.4. Đối với các tàu ch khách, trị s s được tính theo công thức sau :

s = 0,45 s1 + 0,33 s2 + 0,22 s3

Trong đó:

s1, s2, s3: Được xác định từ chiu chìm khi đầu (chưa bị ngập) tới chiu chìm bị ngập dj (d1, d2, d3) theo công thức:

Trong đó:

sj: không đưc lớn hơn 1 và khi một trong các số nhân nm dưới căn có giá trị âm thì ly bng không. Đ lấy sj làm trị số tính toán cn phải lấy số nhỏ nhất trong các trị số sj tính theo nhng trường hợp ngập bất li nhất của một khoang hoc một nhóm khoang k nhau chiều chìm dj.

Các trị số F1, θhab tính theo chiu chìm ban đầu dj cho giai đoạn ngập nước cuối cùng sau khi đã rút s nước ngập đđt được lưng tăng trọng tâm mà các yêu cầu v ổn định tai nạn vẫn còn thỏa mãn. Nếu trong trường hợp khai thác bất kỳ theo chiều chìm dj, cao độ trọng tâm nhỏ hơn giá trị cho phép thì trong các phép tính tương ứng phi s dụng giá trị ln nhất trong số các trị số có thể có trong khai thác.

Trị số sj phi lấy bng không cho mọi trường hợp ngập nước do :

Trong các giai đoạn ngập nước trung gian hoặc trước khi chỉnh tư thế góc nghiêng lớn hơn 20° hoặc những l nào đó, mà nước có thể tràn vào, bị ngập nước, hoặc :

Trong giai đoạn ngập nước cuối cùng trừ khu vực bố trí khoang (hoặc các khoang) bị ngập, boong vách nhúng vào nước, hoặc góc nghiêng lớn hơn 12° hoặc hab nh hơn 0,05 mét.

Chiều chìm dj (m) xác định theo các công thức sau :

d1 = ds - 2/3(ds - d0)

d2 = ds - 1/3(ds - d0)

d3 = ds - 1/6(ds - d0)

2.5.5. Đối với các tàu đánh cá, các tàu chế biến hải sản, các tàu tiếp nhận-vận tải, các tàu mẹ và các tàu có công dụng đặc biệt có các hầm để chứa hàng khô, trị số s được xác đnh theo công thức sau :

Trong đó:

e : Tỷ số thể tích (lý thuyết) của các khoang hàng trong một hoặc một nhóm khoang đang xét trên thể tích của toàn khoang hoặc nhóm các khoang nằm dưới boong vách.

Những khoang hàng có h số ngập nước tính toán bằng 0,95 (xem 2.2.1-3) thì không được tính vào thể tích của các hầm hàng, nếu trị số e lớn hơn 0,85 thì trong tính toán lấy bng 0,85.

sc: Trị s tính theo công thức được trình bày dưới đây cho các khoang và nhóm các khoang, nếu trị s e lớn hơn 0.

sm: Trị số tính theo công thức được trình bày dưới đây cho các khoang và các nhóm khoang k nhau, khi trị số e nh hơn và bằng 0,85.

Nếu các tr số s, sc hoặc sm ln hơn 1 thì phải lấy bằng 1,0. Trong trường hợp các trị số s, sc hoặc sm nh hơn không t phi ly bằng không.

2.5.6. Đối với các tàu có công dụng đặc biệt có các hầm để chứa hàng khô, các trị số sc , sm được xác định theo công thức sau:

2.5.7. Đi với các tàu mẹ, các tàu chế biến hải sn, tàu đánh cá, và tàu chuyên chở cá đông lạnh, trị số scsm được xác định theo công thức sau :

1. Đối với tàu cá có hầm lạnh

2. Đối vi tàu đánh cá không có hm lạnh :

3. Đối với tàu mẹ và tàu chế biến hi sn:

4. Đối vi các tàu ướp lạnh sn phm :

5. Đối với các tàu ch cá đông lạnh :

Nếu <>

Nếu ≥2,6: sc =0

2.5.8. Đối với các tàu kéo, các tàu cứu hộ và các đèn nổi trị số s được xác định theo công thức sau :

Nếu s > 1,0 phải lấy bằng 1,0, nếu s < 0="" phải="" lấy="">s = 0.

2.5.9. Đối với các tàu dầu trị s s được tính như sau :

1. s = 1 cho những khoang và những nhóm khoang kề nhau bị ngập, trong mọi điều kiện tải trọng vẫn thỏa mãn các yêu cầu 3.1.2.

2. s = 0,5 đối với nhng khoang và nhng nhóm khoang kề nhau khi bị ngập chỉ tha mãn yêu cầu 3.1.2 khi chạy có hàng và khi chạy có nước dằn.

3. s = 0 đối với những khoang và những nhóm khoang k nhau khi bị ngập không thỏa mãn yêu cầu 3.1.2 ckhi chạy có hàng cũng như khi chạy có nước dn.

2.5.10. Đối với những tàu có công dụng đặc biệt, công thức để xác định scsm cần tha thuận với Đăng kiểm đchọn một trong các công thức qui định ở từ 2.5.5 đến 2.5.8, có lưu ý đến đặc điểm kết cấu và tính chất khai thác của tàu.

2.6. Các yêu cầu đặc biệt về phân khoang

2.6.1. Đi với những tàu có chiều dài bng và lớn hơn 100 mét khi các khoang bị ngập mà chiều dài lỗ thủng bao ly c vách chống va như qui định 3.2.1 thì trị số s không được nhỏ hơn 1,0.

2.6.2. Vách ngang chính có thểbậc với điều kiện là tất c các phần ca bậc (chỗ thụt) nằm giữa các mặt phng thẳng đứng trong thân tàu cách vỏ ngoài một đoạn bng 1/5 b rộng ca tàu B1. Đoạn đó đo vuông góc với mặt đối xứng mức đường nước ch hàng pn khoang.

Trong khi tính, một phn nào đó của bc nằm ngoài các giới hạn nói trên, đều phải coi như bc.

2.6.3. Sơ đồ tính ch tiêu pn khoang A nêu 2.42.5 được áp dụng cho những trường hợp khi các vách ngang kín nước chạy từ mạn này tới mạn kia. Ngoài ra còn cho phép phân dọc và phân ngang tàu, trong đó một số vách ngang ch chạy từ một mạn tới vách dọc kín nước, nếu :

- Ch tiêu phân khoang A tính theo 2.6.4 không nhỏ hơn ch tiêu phân khoang qui định R.

- Các đà ngang kín nước đáy đôi nằm trong cùng mặt phng với các vách ngang kín nước trong các khoang mạn hoặc không gian giữa hai đáy được phân chia bằng phương pháp tương đương khác.

- Đáy trong của các tàu khách trong khu vực giữa các vách dọc, phải cách mặt phng cơ bn một khoảng không nh hơn 0,1 B1.

2.6.4. Khi tính toán để phân khoang tàu bng những vách dọc kín nước, các trị số a, p, c và s được xác định như sau:

1. Trị số  a được xác định theo 2.4.2, trong đó trị số x được lấy bng khoảng cách tương ng từ đim mút đuôi đến các vách ngang ngăn các khoang mạn hoặc nhóm khoang mạn k nhau.

2. Trị số p xác định theo 2.4.52.4.6 được nhân với h s gim r. H số này bng xác suất đ vách dọc không bị hư hỏng khi có lỗ thủng (xem phụ lục A).

Trị s r xác định theo công thức sau :

(1) Khi :

- Nếu :

- Nếu :

Trong đó:

l: Khoảng cách giữa các vách ngang giới hạn khoang mạn hoặc nhóm các khoang đang xét (khi tính trị số p ta cũng dùng trị số l này).

b1 = 1,4b : Đối với các tàu chế biến hải sản, tàu đánh cá, tàu tiếp nhận-vận tải.

b1 = b : Đối với các tàu còn lại.

b : Khoảng cách ngang trung bình đo vuông góc với mt đối xứng giữa v bao ngoài (tại đường nước phân khoang) và phần vách dọc kín nước gần nhất với vỏ bao ngoài (Hình 9/2.6)

(2) Khi  trị số r xác định bằng nội suy tuyến tính , khi  lấy r = 1,0

Nếu  thì trị số r lấy bằng trị số tính theo công thức ở 2.6.4-2.

3. Các trị số cs đối với các tàu khách tính theo 2.5.22.5.4. Đối với các tàu không ch khách các trị số này xác định như sau :

Nếu khi ngp mt khoang mạn hoặc mt nhóm khoang mạn kề nhau trong mọi trạng thái tải trọng đều tha mãn các yêu cu 3.1.2 về ổn định, thì đối với các khoang đó lấy cs bằng 1.

Nếu khi các khoang mạn bị ngập trong mọi trạng thái tải trọng yêu cầu 3.1.2 không thỏa mãn thì thay cho trị số cs cần phải lấy quan hệ thời gian nhỏ nhất của một chuyến đi có thể có khi khai thác, trong suốt quá trình đó các yêu cầu 3.1.2 đều tha mãn cho thời gian ca một chuyến đi (trong trường hợp này được phép dùng thời gian tương đối khi một hoặc các khoang mạn đang xét chứa đầy hàng lỏng).

Trong trường hợp này thời gian chuyến đi phải hiểu là thời gian tiêu hao 90% tổng dự trữ chất đốt.

2.6.5. Nếu ch tiêu phân khoang A tính theo 2.6.4 nh hơn chỉ tiêu phân khoang qui định R thì có thể tính các trường hợp bổ sung cho các khoang mạn và không gian giữa các vách dọc bị ngập đồng thời. Trong đó trị số a xác định theo 2.6.4-1, trị sp nhân với hệ số bng (1 - r).

Trị số cs lấy bằng giá trị nhỏ nhất trong các trị số tính theo 2.52.6.4-3 cho trường hợp ngập đồng thời khoang mạn và khoang trung tâm (trong cả hai trường hợp hệ số ngập nước của nhng khoang không bị ngập phía mạn không thủng đều lấy bằng không).

Các công thức để tính ch tiêu xác suất p cho các tổ hợp (nhóm) khoang ly theo Phụ lục A.

Hình 9/2.6 Xác định trị số tính toán b

2.7. Đánh giá xác suất phân khoang của tàu có ký hiệu phân cấp gia cường đi băng

2.7.1. Qui định chung

1. Những yêu cầu của mục này áp dụng cho những tàu có công dụng sau đây :

(1) Tàu ch khách

(2) Tàu chở hàng khô

(3) Tàu Ro-Ro

(4) Tàu đánh cá và tàu ch cá đông lạnh

(5) Các tàu có công dụng đc biệt.

Việc áp dụng các yêu cầu của Phần này cho những tàu có công dụng khác là đối tượng xem xét riêng ca Đăng kiểm trong từng trường hợp.

2. Việc phân khoang tàu được coi là tha mãn các qui định ca mục này, nếu trong phạm vi các chiều chìm tính đến đường nước được dùng làm giới hạn trên để gia cường chống băng, thỏa mãn các yêu cầu sau :

(1) Ch tiêu phân khoang chống băng hiệu dụng Ab tính theo 2.7.2-3, không nh hơn ch tiêu phân khoang chống băng qui định Rb, tính theo 2.1.2-2.

(2) Ổn định tai nạn thỏa mãn các yêu cầu Chương 3 khi bị thng vì băng nêu ở 3.5.10-4.

3. Đối với nhng tàu tha mãn các yêu cầu ở Chương 3 khi một ch nào đó trong khu vực nêu 3.5.10-4 (4) bị thủng vì băng thì không cần phải kiểm tra thỏa mãn điều kiện Ab Rb

4. Cho phép không cn tiến hành tính toán ổn định tai nạn khi tha mãn đồng thời những yêu cầu ở 1.5.1-2 2.7.1-2 (2).

2.7.2. Đánh giá xác suất v việc phân khoang trong trường hợp bị thủng vì băng

1. Chiều dài khoang tới hạn phải xác định theo chiều chìm db có xét đến những yêu cầu 2.1. Hệ s ngập nước phải xác định theo 2.2.

2. Ch tiêu phân khoang chống băng qui định (Rb) được tính theo công thức sau đây :

(1) Đối với tt cả các tàu, trừ các tàu đánh cá, tàu ch cá đông lạnh và các tàu có công dụng đặc biệt:

(2) Đối vi các tàu đánh cá , tàu ch cá đông lạnh, các tàu có công dụng đặc biệt:

Trong đó :

R : Ch tiêu phân khoang qui định được xác định phù hợp với 2.3.1, không quan tâm đến giới hạn về Ls.

(3) Đi với các tàu ch hàng khô và tàu Ro-Ro, R được xác định theo công thức sau:

Nhưng không nh hơn 0,60.

3. Ch tiêu xác suất phân khoang chống băng Ab được xác định theo các công thức :

(1) Khi không có hoặc không xét đến kết cấu kín nước nằm ngang :

Ab = ∑wcs

(2) Khi xét các kết cu kín nước nằm ngang :

Ab = ∑wrbcs

Việc tính toán tổng s được tiến hành theo số lưng của tất cả các khoang và nhóm các khoang k nhau. Đại lượng w, rb,c s tính theo 2.7.2-4¸2.7.2-9.

4. Trong trường hp bị thủng do băng, xác suất ngập ca một khoang bị hạn chế bi các vách ngang, được tính theo công thức sau :

w=0,57 [ F(xm/Lb) - F(xd/Lb) ] + 0,43abPb

Trong đó :

F(x/Lb) = 0,196(x/Lb + 0,5)

nếu x/Lb ≤ 0,092

F(x/Lb) = 6,35(x/Lb)2 - 0,97x/Lb +0,1515

nếu 0,092<>x/Lb <>

F(x/Lb) = 2,84 x/Lb - 0,42

nếu x/Lb ≥ 0,3

ab = [F(x/Lb) - F(xd/Lb)] Lb/(xm - xd)

 

Pb = 5(l/Lb)2 + 0,255 l/Lb

nếu l/Lb <>

Pb = 1,03(l/Lb) - 0,03

nếu l/Lb ≥ 0,08

Trong đó:

xd: Khoảng cách từ tâm chiu dài Lb tới vách đuôi của một hoặc một nhóm khoang k nhau đang xét.

xm: Khoảng cách tm chiều i Lb tới vách mũi của một hoặc một nhóm khoang k nhau đang xét.

l: Chiều dài khoang (m) (xem 2.4.3Hình 9/2.1).

Đại lưng xd dương nếu vách nằm mũi tính từ tâm chiều dài và âm nếu vách nm phía đuôi tính từ tâm chiều dài Lb.

Các điểmt để xác định chiu dài của các khoang cuối khi tính w đều phải ly tại các đường vuông góc k qua các điểm mút ca chiều dài Lb.

5. Khi áp dụng qui định ở 2.7.2-4 cần phải chú ý ti qui định 2.4.3 v vách có bậc nếu các bc đó cao hơn mt phng cơ bản một khoảng không nhỏ hơn 1,2 db.

6. Đối với hai khoang k nhau w xác định theo ng thức :

w = wij - wi - wj

wiwj tính theo công thức (2.7.2-4) đối vi những khoang riêng lẻ so với chiu dài lilj, còn wij - đối với những khoang có tổng chiều dài lij = li + lj.

7. Khi có mạn kép kín nước, nếu một điểm bt kì của mạn trong nằm cách mạn ngoài không nhỏ hơn 0,76 mét thì mạn trong sẽ được coi là kín nước khi tàu bị thng do băng.

8. Khi có các sàn dọc kín nước,c sut rb xác định theo công thức dưới đây tùy thuộc vào vị trí ca khoang bị ngập.

(1) Cao hơn sàn :

rb1 = 1 - FH (z/db)

(2) Thấp hơn sàn:

rb2 = FB (z/db)

(3) Cùng cao hơn và thấp hơn sàn:

rb3 = FH (z/db) - FB(z/db)

Trong đó:

FH (z/db) = 2z/db

nếu z/db ≤ 0,3

FH (z/db) = 0,6z/db + 0,42

nếu 0,3 <>z/db <>

FH (z/db) = 1

nếu z/db ≥ 0,97

FB (z/db) = 4(z/db)2

nếu z/db ≤ 0,3

FB (z/db) = (1,74Z/db - 0,69(z/db)2 - 0,1)

nếu 0,3 <>z/db <>

FB (z/db) = 1

nếu z/db ≥ 1,25

z: Chiều cao của kết cấu kín nước từ mặt phẳng cơ bản.

9. Đối với các tàu hàng khô, các đại lượng cs xác định theo 2.5.2, 2.5.52.5.6, đi với các tàu còn lại c s xác định tương ứng theo 2.5, ds được thay bằng db. Các trị số DW, lf, W đều xác định theo chiu chìm db.

2.8. Đánh giá xác suất phân khoang các tàu hàng

2.8.1. Qui định chung

Việc đánh giá xác suất phân khoang nêu mục này được áp dụng cho các tàu hàng khô có chiều dài Ls bng và lớn hơn 100 mét (trừ những tàu nêu 3.5.2-2). Tuy nhiên những qui định của Mục này cũng được áp dụng cho những tàu có chiều dài Ls bằng và lớn hơn 80 m, nhưng nh hơn 100 m, được đặt ki vào hoặc sau ngày 01/07/ 1998.

Vì mục đích ca Mục này, chiều dài Ls, được xác định tại mức boong hoặc dưới boong hoặc các boong giới hạn phạm vi ngập theo phương thẳng đứng tối đa Hmax (xem 2.8.11) với chiều chìm tàu tương ứng với đường nước ch hàng lớn nhất.

2.8.2. Ch tiêu xác suất phân khoang qui định (R) được tính theo công thức sau:

1. Đối với tàu có L 100 m:

R100 = (0,002 + 0,0009 Ls)1/3

2. Đối với tàu có 80 Ls 100 m:

2.8.3. Ch tiêu xác suất A tính theo công thức :

A = ∑ pisi

Trong đó:

pi: Thông số nêu rõ xác suất ngập một hoc một nhóm khoang k nhau đang xét, không tính đến phân khoang nm ngang.

si: Thông số nêu rõ xác suất bo tn con tàu khi bị ngập một hoặc một nhóm khoang kề nhau đang xét, có tính đến phân khoang nm ngang.

i : Ch số của mỗi khoang hoặc một nhóm khoang kề nhau đang xét.

Việc tính toán được thực hiện cho cả khi tàu có ki nghiêng.

Tổng này sẽ phải bao hàm chiu dài tàu đối với tất cả các trường hợp mà trong đó một khoang hoặc một, hai hoc một nhóm khoang kề nhau bị ngp.

Nếu trên tàu có các khoang mạn, thì thêm vào tổng A tính theo 2.8.3 phải kể đến tất cả các trường hợp ngập có liên quan đến các khoang mạn; và b sung, cho tất cả các trường hợp cùng ngập cả khoang mạn và khoang liền k bên trong, với gi thiết rng lỗ thng dạng chữ nhật kéo sâu vào tới mặt đối xứng của tàu, nhưng vách dọc tâm không bị phá hủy.

Gi thiết rng, phạm vi vết thủng theo phương thẳng đứng được tính từ mt phng cơ bn lên đến kết cấu kín nằm ngang bố trí trực tiếp lên trên hoặc cao hơn hơn đường nưc ch hàng. Nhưng nếu lỗ thủng nh vẫn đưa đến kết qu tính kng thỏa mãn ttrong tính toán phi xét đến lỗ thủng này.

2.8.4. H số pi cho mi khoang riêng lẻ, được xác định như sau :

1. Nếu chiu i khoang tính toán kéo sut chiu dài toàn bộ tàu Ls, thì pj = 1.

2. Nếu mút đi của khoang tính toán trùng với mút mũi ca Ls:

pi = F + 0,5ap + q

3. Nếu mút mũi của khoang tính toán trùng với mút mũi của Ls:

pi = 1 - F + 0,5ap

4. Nếu cả hai mút của khoang tính toán nằm trong phạm vi mút mũi và mút đuôi của chiều dài tàu Ls:

pi = ap

2.8.5. Các đại lượng ở từ 2.8.4-2 đến 2.8.4-4 được tính theo công thức sau:

 

a = 1,2 + 0,8E nhưng không lớn hơn 1,2

F = 0,4 + 0,25E (1,2 + a)

p = JmaxF1

q = 0,4F2

Trong đó:

E = E1 + E2 - 1; E1 = x1/Ls; E2 = x2/Ls

x1 x2 lấy như 2.4.2

Jmax = 48/Ls nhưng không lớn hơn 0,24

F1 = y2 - 1/3y3 nếu y <>

F1 = y - 1/3 nếu y ≥ 1

F2 = 1/3y3 - 1/2y4 nếu y <>

F2 = 1/3y2 - 1/3y + 1/12 nếu y ≥ 1

y = J/Jmax; J = E2 - E1

2.8.6. Trị s p tính theo 2.8.4-2từ 2.8.4-3 đến 2.8.4-4 cho khoang trùm n tâm chiu dài Ls phải giảm đi một lượng tính theo 2.8.4-4, trong đó F2 được tính toán vi y =J'/Jmax.

Trong đó:

J' = J - E

nếu E ≥ 0

J' = J + E

nếu E <>

2.8.7. Khi tính toán phân khoang bng vách dọc kín nước, đối vi các khoang mạn, thông số pi xác định theo 2.8.4-4 2.8.8 phi nhân với hệ số gim r, r được tính theo các công thức sau :

1. Khi J ≥ 0,2b/H1:

 nếu b/B1 ≤ 0,2

nếu b/B1 > 0,2

2. Khi J <>b/B1, r được xác định bằng nội suy tuyến tính giữa r = 1 vi J = 0 và trị số r xác định theo 2.8.7-1 với J = 0,2b/B1 (b được xác định phù hợp với phụ lục A).

2.8.8. Thông số pi đối với một nhóm khoang bị ngập nước được xác định theo 2.4.4.

Đối với trường hợp ngập đồng thời khoang mạn và khoang bên trong kề với nó thì thông số pi được xác định theo 2.4.4 phải nhân với hệ số (1 - r).

Thông số pi đối với nhóm có ba khoang kề nhau tr lên phải lấy bng 0 nếu thỏa mãn quan hệ sau :

1) (li jk - li - lk)/Ls > Jmax

Đối với nhóm ba khoang kề nhau

2) (li jkm - li - lm)/Ls > Jmax

Đối với nhóm bốn khoang kề nhau

2.8.9. Giá trị của si đối với từng khoang hoặc nhóm khoang được xác định theo công thức sau:

si = 0,5(sl + sp)

Trong đó:

sl: Trị s s, tính toán cho đường nước chở hàng phân khoang cao nhất phù hợp với chiu chìm theo du hiệu ch hàng mùa hè.

sp: Trị số s, tính toán đối với chiều chìm trung gian của tàu phù hợp với chiều chìm tàu không cộng 60% khác biệt gia chiều chìm theo dấu hiệu chở hàng mùa hè chiều chìm tàu không.

2.8.10. Trị số s, nếu không có bổ sung gì khác, đối với trường hợp ngập bt kỳ cho phép ở những trạng thái tải trọng khai thác ca tàu không bị hư hỏng, được xác định theo công thức :

Trong đó :

c = 1

nếu θe ≤ 25°

c = 0

nếu θe > 30°

nếu 25°<>e ≤ 30°

GZmax: Tay đòn dương lớn nhất của đ thị ổn định tĩnh trong phạm vi góc θ ; nhưng không lớn hơn 0,1 mét.

θ: Khoảng cách tính bng độ trong vùng dương ca đồ thị ổn định tĩnh khi tàu bị thủng có tính đến góc ngập nước, nhưng không lớn hơn 20°.

θe: Góc nghiêng giai đoạn ngập nước cuối cùng (độ).

Trị số s lấy bằng không nếu trong giai đoạn ngập nước cuối cùng (không chú ý đến việc chỉnh tư thế), mép dưới của l, mà qua đó nước có thể tràn tiếp vào tàu, bị nhúng nước ; Những lỗ này được nêu ở 3.4.4.

Nếu trong tính toán có nh đến sự tăng tiến của độ ngập thì phải áp dụng những qui định ca qui định này.

Trị số tọa độ trọng tâm ca tàu ứng với chiều chìm trung gian và chiều chìm theo dấu hiệu ch hàng mùa hè, dùng trong tính toán trị số s, không được nhỏ hơn trị số cho phép cao nhất nhận được đối với chiều chìm này trong Bản thông báo ổn định và Thông báo về cân bằng và ổn định tai nạn của tàu.

2.8.11. Khi kết cấu phân khoang nm ngang cao hơn đường nước tính toán (đường nước xác định 2.8.9) thì trị số s được xác định theo cách sau :

1. Nếu mt khoang hay một nhóm khoang k nhau nằm dưới kết cấu kín nước nằm ngang, mà kết cấu đó không dưới hoặc cao hơn đường nước thì trị s s xác định theo 2.8.10 phải nhân với h số gim vi, giả thiết rằng không xảy ra ngp cao hơn kết cấu kín nước nằm ngang tính toán, v được xác định theo công thức sau :

vi = (H - d)/(Hmax - d)

(H không được vượt quá Hmax)

Trong đó:

H: Chiu cao kết cu kín nước nm ngang trên mặt phng cơ bn bị gii hạn theo phương đứng của chiu dài l thng (m).

Hmax: Ly giá trị nhỏ hơn trong các giá trị sau đây :

Khoảng cách thẳng đứng lớn nhất của lỗ thủng trên mặt phng cơ bn, hoặc :

Hmax = d + 0,056Ls (1 - Ls/500)

nếu Ls 250m

Hmax = d + 7

nếu Ls > 250m. Lấy trị số nào nhỏ hơn.

2. Trong trường hp kết cấu kín nước nằm ngang cao nhất trong vùng giả định bị ngập tại độ cao nm trên đường cơ bn mà nh hơn Hmax, thì lấy vi = 1.

2.8.12. Trong trường hp ngp đng thời các khoang nm trên kết cấu kín nước nằm ngang thì cho phép đưa vào ch tiêu A. Kết qu tính đại lưng s cho một khoang hoặc một nhóm khoang kề nhau đó được xác định bổ sung vào trị số s nhn được phù hp với 2.8.11. Trị số s đối với các khoang ngập đồng thời phù hợp 2.8.10 phi nhân với hệ số (1-v).

2.8.13. Trong tính toán ổn định tai nạn, để c định ch tiêu xác suất phân khoang, hệ số ngập nước của tàu hàng khô được lấy bng 0,7.

2.8.14. Khi ngập đồng thời tất c các khoang nm mũi kể từ vách chng va, trị s s được lấy bng 1,0 đối với đường nước phân khoang cao nhất khi không có giới hạn chiu dài lỗ thủng theo phương thẳng đứng.

CHƯƠNG 3 ỔN ĐỊNH TAI NẠN

3.1. Qui định chung

3.1.1. Trong mọi trạng thái khai thác phù hợp với chức năng ca tàu (không kể đến lượng băng ph) ổn định của tàu nguyên vẹn phải đ để thỏa mãn các yêu cầu v ổn định tai nạn.

3.1.2. Các yêu cầu về ổn định của tàu được coi là thỏa mãn, nếu trong trường hợp bị tai nạn như nêu 3.2, 3.5 với số khoang bị ngập qui định 3.5 và h số ngp nước tính theo 3.3, thì việc tính toán phù hợp với các qui định t3.1.3 đến 3.1.7 phải ch rõ ràng các qui định 3.43.5 đều tha mãn.

3.1.3. Các bản tính khẳng định sự tha mãn các yêu cầu về ổn định tai nạn nêu 3.43.5 phải tính cho một số trạng thái tải trọng thường gặp trong khai thác và trạng thái xấu nhất về cân bằng và ổn định (trong những giới hạn chiều chìm theo đường nước thiết kế phân khoang và việc bố trí hàng hóa đã được xét đến trong thiết kế). Sự phân bố và phạm vi bị thủng, được xác định phù hợp với 3.23.5. Trên cơ s các bản tính đó phải khng định được rng trong mọi trường hợp bị hư hng khác, tàu vẫn trạng thái tốt hơn về ổn định tai nạn, mạn khô còn lại và các góc nghiêng.

Như vậy, cần phải xem xét những khía cạnh sau: Hình dạng thực ca các khoang bị thủng, hệ số ngập nước của các khoang đó, kiểu của các nắp đậy, sự có mặt của các boong trung gian, sàn, các mạn kép, các vách ngang và vách dọc có tính kín nước để sao cho các kết cấu đó hạn chế hoàn toàn hoặc tạm thời nước tràn vào tàu.

3.1.4. Nếu khoảng cách giữa hai vách ngang chính liên tiếp nhỏ hơn kích thước ca lỗ thủng, thì khi kiểm tra ổn định tai nạn người thiết kế phải ghép khoang giữa hai vách ngang đó vào khoang nào đó liền k. Đối với các tàu không phải là tàu chở khách, Đăng kiểm có thể cho phép miễn trừ yêu cầu này nếu việc bố trí các vách tha mãn điều kiện A R.

3.1.5. Nếu hai khoang kề nhau được ngăn chia bằng một vách có bậc, thì khi xét sự ngập nước một trong hai khoang đó, vách có bậc phải trùm được cả lỗ thng.

Nếu độ vươn rộng của bậc không lớn hơn một khoảng sườn hoặc 0,8 mét, lấy số nh hơn hoặc nếu bậc do đà ngang của đáy đôi tạo thành, thì đối với những tàu không ch khách không bắt buộc phải tuân theo qui định này.

3.1.6. Nếu một lỗ thng nào đó có kích thước nh hơn qui định ở 3.23.5 nhưng có th dẫn đến hậu quả nghiêm trọng thì phải xét đến lỗ thng đó khi thực hiện các phép tính kiểm tra ổn định tai nạn.

3.1.7. Nếu trong vùng giả thiết bị thủng có bố trí các đường ống, kênh thông gió hoặc hầm trục thì kết cấu của chúng phải tránh được nước lọt vào nhng khoang được coi là không bị ngập.

3.1.8. Đối với các tàu ch khách, thời gian chnh tư thế của tàu phải được xác định theo kiểu tàu và được Đăng kiểm chp thuận.

3.1.9. Các thiết bị chnh tư thế tàu sau tai nạn phải được Đăng kiểm duyệt và phải là loại tự động.

Nếu các thiết bị cân bng ngang kiểu đường ống có điều khiển, thì van mạn điu khiển các trạm phải đặt cao hơn boong vách.

3.2. Phạm vi hư hỏng

3.2.1. Trừ các trường hợp có qui định khác đi, khi tính ổn định tai nạn để khẳng định sự thỏa mãn các yêu cầu ở 3.4 3.5, phải gi định phạm vi hư hỏng mạn như sau : (xem Hình 9/3.2)

(1) Phạm vi theo chiu dọc bằng 1/3 hoặc 14,5 mét (lấy số nào nhỏ hơn).

(2) Phạm vi theo chiều ngang, đo từ mặt trong ca mạ tàu, theo phương vuông góc vi mặt đối xứng ở mức đường nước chở hàng phân khoang cao nhất, đưc lấy bàng bng 1/5B1.

(3) Phạm vi theo chiu cao, từ mặt phng đáy kéo lên cao không hạn chế.

3.2.2. Đối với các tàu có chiều dài từ 100 mét tr lên, những qui định ở 3.4 phải được thỏa mãn trong trường hợpchiều dài lỗ thủng mũi bằng tổng chiu dài khoang mũi cho phép nhỏ nhất qui định ở 11.1.1-1 Phn 2 "Thân tàu" chiều dài lỗ thủng xác định theo 3.2.1 (1).

Hình 9/3.2 Kích thước lỗ thủng

3.3. Hệ số ngập nước

3.3.1. Khi tính toán ổn định tai nạn cần ly các h số ngập nước theo 2.2 trừ các trường hp sau đây:

1. H số ngập nước các khoang ch hàng lng (trừ các tàu dầu, tàu hóa chất và tàu ch khí hóa lỏng) hoc nước dn được lấy bng 0,98, hàng hóa hoặc vật dn xem như được thay bằng nước biển;

2. H số ngập nước của các hầm không đông lạnh đ trống đưc lấy bằng 0,98, hầm đông lạnh lấy bằng 0,93;

3. H số ngập nưc của các khoang chứa hàng gỗ lấy bằng 0,35 (đối với các khoang cuối cùng, không có mạn kép, hệ s ngp nước lấy bằng 0,6);

4. Hệ s ngập nước của hầm ch quặng trên các tàu không chuyên dùng lấy bng 0,8.

Đi với các tàu chuyên dùng có dấu hiệu bổ sung "tàu chở qung" trong kí hiu cấp tàu và những tàu thường xuyên được dùng đ chở qung, h số ngập nước ca các khoang theo từng phương án xếp hàng phải được xác định theo thực tế và h s xếp hàng cũng như dung tích ca các hầm không xếp hàng ;

5. H s ngập nước của khoang chở hàng lỏng trên các tàu chở dầu, tàu hóa chất và tàu chở khí hóa lng được lấy bằng:

(1) 0 hoặc 0,98 cho những khoang chứa hàng lỏng tiêu thụ hàng ngày phụ thuộc vào mức độ yêu cầu cao hay thấp.

(2) T 0 đến 0,98 đối với các khoang dùng để ch các chất lng khác có xét đến khả năng mt hàng do khoang bị thng cũng như kh năng bơm hàng vào tng phần, như vậy trong trường hợp này h số ngập nước của các khoang không đầy phi được xác định theo số lượng hàng chứa trong các khoang đó.

3.3.2. Hệ số ngập bề mặt - các hệ số bằng số dùng để xác định diện tích, mômen tĩnh và mômen quán tính ca diện tích bị tổn thất của đường nước vì trong khu vực đường nước tai nạn có hàng hóa, các máy, trang thiết bị và các vt khác, thông thường lấy bằng hệ số ngập thể tích giả định phù hợp với 2.2.1.

Phải lấy hệ số ngập bề mặt lớn hơn qui định cho nhng khoang trong khu vực đường nước tai nạn có số lượng các máy hoặc trang thiết bị không đáng kể cùng với những buồng thông thường không chứa sợng lớn hàng hóa hoc dự trữ.

Khi không có những bản tính cụ thể cho nhng bung đó thì hệ số ngập bề mặt gi định phải lấy bằng trị số trung bình cộng giữa 1 và hệ số ngp nước.

3.4. Các yêu cầu chung về ổn định tai nạn

3.4.1. Chiu cao tâm nghiêng ban đầu của tàu giai đoạn ngập nước cuối cùng có tư thế không nghiêng được xác định bằng phương pháp lượng chiếm nước cố định trước lúc dùng biện pháp chnh tư thế không được nh hơn 0,05 mét.

Đối với các tàu không ch khách, được sự chấp thuận ca Đăng kiểm, khi giai đoạn ngập nước cuối cùng tàu không bị nghiêng thì chiều cao tâm nghiêng dương có thể nhỏ hơn 0,05 mét với điều kiện đường cong ổn định tĩnh ca tàu bị thng có những đặc tính không thấp hơn các giới hạn nêu ở 3.4.3.

3.4.2. Góc nghiêng của tàu khi ngập không đi xứng không được vượt quá :

20° - Trước lúc dùng biện pháp chỉnh tư thế và trước khi điều chnh cân bng ngang.

12° - Sau khi dùng biện pháp chnh tư thế và sau khi điều chỉnh cân bng ngang.

3.4.3.  Đường cong ổn định nh của tàu bị thủng phải có đủ diện tích những vùng có tay đòn dương.

Đồng thời trong giai đoạn ngập nước cuối cùng không s dụng kênh dn cũng như sau khi chnh tư thế xong, trị số tay đòn lớn nhất ca đường cong ổn định tĩnh không được nh hơn + 0,1 mét và độ dài của đoạn đường cong có tay đòn dương (có chú ý tới góc tràn) không được nh hơn :

30° - Khi ngập đối xứng, theo tha thuận với Đăng kiểm, giá trị này có thể giảm bớt nhưng không được nhỏ hơn 20°.

20° - Khi ngập không đối xứng.

Trong các giai đoạn ngập trung gian, tay đòn lớn nht của đồ thị ổn định tĩnh không được nh hơn 0,05 mét, phạm vi ổn định dương ca phần đồ thị này không được nhỏ hơn 7°.

3.4.4. Đường nước tai nạn trước và trong quá trình chnh tư thế ít nhất phi nằm vị trí 0,3 mét hoặc 0,1 + (L1 - 10)/150 mét (lấy trị số nh hơn) phía dưới các lỗ hở trong các vách, boong và mạn mà qua đó nước có thể tràn vào tàu. Các lỗ của ống thông gió, thông khí cũng như các khe h dưới những lỗ hở đã nêu phải được đóng kín bằng các cửa hoặc np đậy. Những cửa và lỗ h sau đây không thuộc trong số đó :

1) Các cửa thông sáng lắp cố định (không mở được) ở mạn và boong ;

2) Các l người chui đóng bng những nắp thường xuyên có bu lông định vị;

3) Các miệng hầm hàng trên các tàu đầu ;

4) Các cửa kiểu trượt điều khiển đóng mở từ xa, các cửa kín nước được trang bị dụng cụ ch báo, các nắp của lỗ người chui thường được đóng kín khi đi biển;

5) Các lỗ khoét các vách phân khoang để các phương tiện có bánh đi qua trong thời gian làm hàng phải được đóng kín trong suốt thời gian chuyến đi bằng những np kín nước chắc chắn. Nhng lỗ này chỉ được dùng trên các tàu Ro Ro bao gồm cả những tàu Ro Ro nêu ở 3.5.2-2.

V trí trí và thiết bị để đóng kín các lỗ phải phù hợp với Chương 7 ca Phần 7-B-"Trang thiết bị".

3.4.5. Đối với những tàu không ch khách cho phép boong vách và boong thời tiết nhúng nước.

3.4.5. Những qui định t3.4.1 đến 3.4.3 được áp dụng cho tất cả các tàu trừ những trường hợp đặc bit nêu 3.5.

3.5. Các yêu cầu bổ sung về ổn định tai nạn

3.5.1. Các tàu khách

1. Đối với các tàu khách, n định tai nạn phi được kiểm tra với giả thiết rằng tất cả các hành khách đều đứng trên boong cao nhất mà họ được phép.

Như vậy việc bố trí hành khách trên từng đoạn boong riêng biệt cần phải xác định theo những chỉ dẫn nêu ở 3.1.73.1.8 của Phần 10-"ổn định"-TCVN 6259-10:2003, trừ khi việc tính mô men nghiêng theo 3.5.1-11 (2) trong trường hợp bố trí hành khách được giả thiết là phù hợp với 3.5.1-13.

2. Trong các phép tính ổn định tai nạn cần phải ly các kích thước l thng như sau:

- Chiều dài lỗ thng bng 3 mét cộng vi 3% Ls, hoặc 11 mét, lấy trị số nào nhỏ hơn;

- Các kích thước khác lấy tương ứng với yêu cầu 3.2.1-23.2.1-3.

3. Phải thỏa mãn các yêu cầu v ổn định tai nạn khi ngp một khoang cho nhng tàu N nh hơn hoc bằng 600 và khi ngập hai khoang k nhau bất kỳ cho những tàu có N lớn hơn hoặc bng 1200 ;

4. Đối vi các tàu khách có N > 600 nhưng nhỏ hơn 1200 phải thỏa mãn các yêu cầu v ổn định tai nạn khi ngập hai khoang bất kỳ k nhau trên cùng một đoạn chiều dài tàu mà vách ngang ngăn chia các khoang nằm ở đoạn lớn hơn (N/600 - 1)Lskhi ngp một khoang bất kỳ đoạn chiều dài tàu mà các vách ngăn chia các khoang nằm ở đoạn lớn hơn (N/600 - 1)Ls. Đối với các tàu này dấu hiu phân khoang được ghi là .

Tuy vậy, các tàu ch khách (tr các tàu chở khách kiu Ro-Ro) được phép ch từ 400 khách tr lên, được đặt ki vào hoặc sau ngày 01/07/2002, phải thỏa mãn các qui định của 3.5 này, khi giả thiết rng phạm vi hư hng xảy ra bất kỳ chỗ nào trong phạm vi chiều dài tàu.

5. Đối vi các tàu khách có chiu dài từ 100 mét trlên, các yêu cầu v ổn định và cân bng tàu phải tha mãn trong trường hp ba khoang cùng bị ngập đồng thời, như khoang mũi và hai khoang lin sau khoang mũi, nếu chiều dài của khoang lin khoang mũi nh hơn chiu dài l thủng qui định 3.5.1-2.

6. Chiu cao tâm nghiêng ca tàu giai đoạn ngập nước cuối cùng trong tư thế không nghiêng được xác định bng phương pháp lưng chiếm nước không thay đổi (trước lúc chnh tư thế) không được nh hơn :

0,05

(m)

hoặc 0,015 B2/F1

 

hoặc

 

Trong đó : W - Lượng chiếm nước của tàu trước lúc bị ngập (tấn).

7. Góc nghiêng khi ngập kng đối xứng không đưc ln hơn :

15°- Trước lúc dùng bin pháp chnh tư thếđiều chỉnh cân bng ngang.

7° - Sau khi dùng bin pháp chnh tư thếđiều chỉnh cân bng ngang khi ngập một khoang; 12° khi ngp hai hoặc trên hai khoang k nhau.

8. Thời gian chnh tư thế để đảm bo các điều kin nêu trên không được vượt quá 10 phút;

9. Trong các giai đoạn ngp trung gian hoc khi điều chỉnh tư thế, góc nghiêng không được lớn hơn 20°. Tay đòn ổn định tĩnh lớn nht kng được nhỏ hơn 0,05 mét khi phạm vi n định dương không nhỏ hơn 7°;

10. Đường nước tai nạn sau khi chnh tư thế của tàu và cho những trường hợp không cần điều chnh sau khi bị ngp phải nằm dưới boong vách ngoài khu vực bị ngập.

11. Đồ thị ổn định tĩnh của tàu bị thủng, khi ngp không đối xứng, phải có phần tay đòn ổn định dương không nhỏ hơn 20°, đo từ vị trí cân bằng trước cũng như sau khi điều chỉnh tư thế và/ hoặc điều chnh cân bằng ngang.

Diện tích phần có tay đòn ổn định dương không được nh hơn 0,015 m.rad. Diện tích đó phải xác định cho đoạn đồ thị nằm giữa góc nghiêng ứng với vị trí cân bằng của tàu và góc vào nước hoặc góc nghiêng 22° trong trường hợp ngập một khoang và góc 27° trong trường hợp ngập đồng thời hai hoặc trên hai khoang kề nhau, ly góc nào nhỏ hơn.

11. Tay đòn ổn định tĩnh trong các giới hạn nêu 3.5.1-11 không được nhỏ hơn trị số lớn nht trong các trị số :

(1) 0,1 t, hoặc

(2) Trị s xác định theo công thức :

l

=

Mô men nghiêng

+

0,04

(m)

Lượng chiếm nước

Trong công thức trên cần lấy trị số lớn nhất trong các mô men nghiêng do :

- Sự tập trung tất cả các hành khách ở một mạn, xem 3.5.1-13 (1) và (3).

- Việc hạ một mạn tất cả các phương tiện cứu sinh hoàn toàn đầy tải, xem 3.5.1-13 (4) và (6).

- Áp suất ca gió, xem 3.5.1-13 (7) và (9).

Các yêu cầu này được áp dụng cả cho ngập đối xứng và không đối xứng.

13. Mô men nghiêng nêu 3.5.1-12 tính theo các điều kiện sau đây :

(1) Mật độ phân bố hành khách là 4 người/km2 diện tích dành cho khách ;

(2) Trọng lượng ca một người bng 75 kg ;

(3) Hành khách được bố trí trên những diện tích cho phép họ ra vào ở một mạn trên các boong được qui định là nơi tập trung. Trong tất cả các phương án bố trí hành khách cần phải lấy phương án cho mô men nghiêng lớn nhất;

(4) Tất cả các xung cứu sinh và xuồng công tác (thường trực) đt mạn mà tàu đã bị nghiêng phải coi là hoàn toàn đy tải, đã đưa ra khỏi mạn và sn sàng thả xuống, nếu việc hạ các xuồng hoàn toàn đầy tải được dự tính từ nơi đặt các xuồng thì trong các bn tính phải tính mô men nghiêng lớn nhất phát sinh trong quá trình hạ xung xuống nước ;

Đối vi những bè cứu sinh có đặt thiết bị hạ cần phải áp dụng những giả thiết như đi với các xuồng cứu sinh.

(5) Trong tính toán mô men nghiêng do hạ các phương tiện cứu sinh, những người không trong các xuồng và bè đã cho ra khi mạn đều không được coi là những người tạo ra mômen nghiêng bổ sung hoặc mômen hi phục;

(6) Những phương tiện cứu sinh ở mạn đối diện phải coi là đang nm ở tư thế chờ đợi;

(7) Áp suất gió lấy bng 120 Pa;

(8) Din tích mặt hứng gió tính theo tư thế ban đầu của tàu nguyên vẹn ;

(9) Tay đòn mômen nghiêng do gió là khoảng cách từ tâm hứng gió tới điểm ứng với nửa chiều chìm của tàu tư thế nguyên vẹn.

14. Nếu các tàu khách hoạt động vùng biển hạn chế I và II được trang bị những phương tiện cứu sinh phù hợp với những yêu cầu về trang bị cứu sinh của TCVN 6278:2003- "Qui phạm an toàn biển", thì các yêu cầu về tư thế và ổn định tai nạn phải được đảm bảo khi ngập hai khoang bất kỳ kề nhau.

15. Đối với các tàu khách kiểu Ro-Ro được phép ch từ 400 khách tr lên phải tha mãn các yêu cu về ổn định và cân bằng, khi gi thiết bị thủng bất kỹ chỗ nào trong phạm vi chiều dài tàu.

3.5.2. Tàu Ro-Ro và tàu đánh cá

1. Số lượng khoang khi bị ngập phải thỏa mãn các yêu cầu ở 3.4 v ổn định tai nạn, được qui định ở Bng 9/3.1.

Bảng 9/3.1 Số khoang bị ngập

Công dụng của tàu

Chiều dài, m

Số khoang bị ngập

Tàu Ro-Ro

≥ 170

1

Tàu đánh cá

100

1

2. Tàu Ro-Ro, không phụ thuộc vào chiu dài tàu, có h thống con lăn cùng với s nhân viên phục vụ bng 12 người tr lên cộng vi số lưng hành khách (nếu có), xét v yêu cầu đm bảo an toàn, phải tính như tàu khách nhưng được min gim theo 3.4.4-5, nếu chúng tha mãn các yêu cầu Chương 7 của Phn 7-B-"Trang thiết b".

3.5.3. Các tàu có công dụng đặc biệt

1. Số khoang mà khi ngập các khoang này phải thực hiện các yêu cầu ở 3.4 v ổn định tai nạn được nêu Bng 9/3.2Bảng 9/3.3.

Bảng 9/3.2 u có công dụng đặc biệt

(trừ tàu mẹ và tàu chế biến hải sn)

Chiều dài, L1(m)

Số khoang bị ngp

<>

1

160

2

Bảng 9/3.3 Tàu mẹ và tàu chế biến hải sn

Chiều dài, L1(m)

Số nhân viên

S khoang bị ngp

100

Trên 50 nhưng dưới 201

1

> 100

Trên 12 nhưng dưới 201

1(*)

Chú thích: (*) Tàu L1 > 160 mét yêu cu hai khoang

2. Các tàu có công dụng đặc biệt (trừ tàu mẹtàu chế biến hải sn) có trên 200 nhân viên phục vụ phải thỏa mãn các yêu cu 3.5.3-1 ca Phn này dành cho tàu khách cũng ch số lượng hành khách như vậy.

3. Các tàu mẹ và tàu chế biến hải sản có s nhân viên chuyên môn trên tàu trên 200 phải thỏa mãn các yêu cầu ca Phần này dành cho tàu khách cũng chở số lượng hành khách như vậy.

4. Đối với các tàu mẹ và tàu chế biến hi sn có chiu dài L1 nhỏ hơn 100 mét, có dưới 50 nhân viên phục vụ, phi thỏa mãn các yêu cầu 3.4 về n định tai nạn khi ngp một khoang bất kỳ, trừ khoang máy. Trong trường hp thng khoang máy, phi trình bản tính ổn định và cân bng tai nạn để Đăng kim xem xét. Những tàu này không đưa dấu hiệu phân khoang vào kí hiệu cp tàu.

5. Khi ngập một khoang không đối xứng, góc nghiêng sau khi dùng biện pháp điều chỉnh không được lớn hơn 7°.

3.5.4. Các tàu kéo, tàu cuốc, tàu cứu hộ và các đèn ni

1. Những yêu cầu ở 3.4 về ổn định tai nạn phải được thỏa mãn khi một khoang bị ngập đối với các loại tàu sau :

(1) Các tàu kéo có L1 bng và lớn hơn 40 mét;

(2) Các tàu cuốc có L1 bng và lớn hơn 40 mét;

(3) Các tàu cứu hộ và các đèn nổi không phụ thuộc vào chiều dài;

(4) Các tàu cuốc có hầm đất L1 bng và lớn hơn 60 mét.

2. Đối với các tàu cuốc có hầm đất và sà lan đt liên quan, có thể không xét đến các tình trạng tai nạn ứng với trạng thái của tàu sau khi đổ đất từ một mạn.

3.5.5. Các tàu chở dầu và tàu chở hóa cht

1. Ổn định tai nạn của các tàu chở dầu và tàu ch hóa chất phải thỏa mãn những yêu cầu 3.4 cả khi thủng mạn và thng đáy.

2. Phạm vi của lỗ thủng đáy

(1) Phạm vi theo chiều dọc được lấy bằng 1/3  hoặc 14,5 mét (lấy số nào nh n) trong vùng 0,3L1 tính từ đường vuông góc mũi và 1/3 hoc 5 mét (lấy số nào nhỏ hơn) trên suốt phần còn lại ca chiều dài tàu.

(2) Phạm vi theo chiều ngang được lấy bằng B1/6 hoặc 10 mét (lấy số nào nh hơn) trong vùng 0,3L1 tính từ đường vuông góc mũi và B1/6 hoặc 5 mét (lấy s nào nhỏ hơn) trên suốt phần còn lại của chiều dài tàu.

(3) Phạm vi theo chiu cao, đo mặt phẳng đối xứng từ đường bao lý thuyết bằng B1/15 hoặc 6 mét (lấy số nào nh hơn).

3. Đối với những tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn tr lên, ngoài những qui định 3.5.5-2, cần phải xét đến lỗ thủng đáy tàu do va chạm, với kích thước của l thng như sau :

(1) Chiều dài lỗ thng bằng 0,6 L1 từ đường vuông góc mũi đối với tàu có trọng tải toàn phần từ 75.000 tn tr lên ; bằng 0,4 L1 đối với tàu có trọng tải toàn phần dưới 75.000 tấn.

(2) Chiều rộng lỗ thủng bng B1/3 ở mọi vị trí ca đáy.

4. Các yêu cầu về ổn định tai nạn phải thỏa mãn theo các vị trí lỗ thủng ở mạn và đáy như sau:

(1) Các tàu dầu

- Khi L1 lớn hơn 225 mét: Tại mọi ch dọc theo chiều dài tàu;

- Khi L1 từ 150 đến 225 mét : Tại mọi chỗ dọc theo chiều dài tàu, trừ bung máy đặt đuôi. Trong trường hợp đó buồng máy được coi là một khoang bị ngập riêng rẽ;

- Khi L1 150 mét: Tại mọi chỗ dọc theo chiu dài tàu giữa các vách ngang kề nhau trừ bung máy.

(2) Các tàu ch hóa chất

- Tàu ch hóa chất loại I :Tại mọi ch dọc theo chiều dài tàu ;

- Tàu ch hóa chất loại II : Tại mọi chỗ dọc theo chiều dài tàu, với L1 lớn hơn 150 mét;

- Tàu ch hóa chất loại II: Tại mọi chỗ dọc theo chiều dài tàu, trừ bung máy đặt đuôi, với L1 từ 150 mét trở xuống. Trong trường hợp đó buồng máy được coi là một khoang bị ngập riêng rẽ.

- Tàu ch hóa chất loại III: Tại mọi chỗ dọc theo chiều dài tàu, với L1 lớn hơn 225 mét;

- Tàu chở hóa chất loại III: Tại mọi chỗ dọc tàu, trừ bung máy đặt ở đuôi, với L1 từ 125 đến 225 mét. Trong trường hợp đó buồng máy được coi là một khoang bị ngập riêng rẽ.

- Tàu ch hóa chất loại III : Tại mọi ch dọc theo chiều dài tàu, trừ bung máy đặt ở đuôi, với L1 nhhơn 125 mét. Tuy vậy, các phép tính tư thế và ổn định tai nạn của tàu khi ngập khoang máy phải được Đăng kiểm xét duyệt.

5. Đối với những tàu mà theo 3.5.5-4 (1) và 3.5.5-4 (2) không xét vic ngập khoang máy thì không ghi dấu hiệu phân khoang trong ký hiệu cấp tàu.

6. Góc nghiêng ở giai đoạn cuối cùng khi ngập không đối xứng, trước lúc dùng biện pháp chnh tư thế ca tàu và trước lúc hút nước ra không được vượt quá 25° (hoặc 30° nếu boong vách không ngập nước). Sau khi chnh tư thế góc nghiêng không được lớn hơn 17°.

7. Diện tích đồ thị ổn định tĩnh (trước cũng như sau khi chỉnh tư thế) trong phạm vi 20° tính từ vị trí cân bằng hoặc từ góc bất kỳ khác nm giữa góc cân bằng và góc 25° (hoặc 30° nếu boong không bị ngp nước) không được nh hơn 0,0175 m.rad.

3.5.6. Các tàu chở khí hóa lỏng

Đối vi các tàu ch khí hóa lng cn áp dụng các yêu cầu 3.5.5 có xét đến những thay đổi sau đây :

(1) Các yêu cầu v ổn định tai nạn phi được thỏa mãn theo vị trí l thủng mạn và đáy như sau:

- Tàu ch khí loại 1G: Tại mọi ch dọc theo chiu dài tàu

- Tàu ch khí loại 2G : Tại mọi chỗ dọc theo chiu dài tàu, với L1 lớn hơn 150 mét

- Tàu chở khí loại 2G : Tại mọi ch dọc theo chiều dài tàu, với L1 từ 150 mét tr xuống, trừ buồng máy đặt đuôi. Trong trường hợp đó bung máy được coi là một khoang bị ngập riêng rẽ.

- Tàu ch khí loại 2PG: Tại mọi ch dọc theo chiều dài tàu giữa các vách phân khoang

- Tàu chở khí loại 3G : Tại mọi chỗ dọc theo chiều dài tàu giữa các vách phân khoang, với L1 t 125 mét tr lên.

- Tàu chở khí loại 3G : Tại mọi chỗ dọc theo chiu dài tàu giữa các vách phân khoang, với L1 nhỏ hơn 125 mét, tr buông máy đặt đuôi. Tuy vậy các phép tính tư thế ổn định tai nạn khi ngập khoang máy phải được Đăng kim xem xét. Trong trường hợp không thỏa mãn đầy đủ các yêu cầu v tư thế và ổn định tai nạn thì không ghi dấu hiệu pn khoang trong ký hiu cp tàu.

(2) Chiu cao l thủng đáy phải bằng B/15 hoặc 2 mét (lấy số nào nh hơn).

3.5.7. Tàu cuốc

Tàu cuốc có chiều dài L1 bng và nh hơn 160 mét phải thỏa mãn các yêu cầu 3.4 một khoang bất kỳ bị ngp. Tiêu chuẩn phân khoang đối với tàu cuốc có chiều dài L1 ln hơn 160 mét là đối tượng xem xét đặc biệt của Đăng kiểm trong từng trường hợp cụ thể.

3.5.8. Các tàu chở các chất phóng xạ

Các tàu chở các chất phóng xạ phải thỏa mãn yêu cầu 3.4 khi các l thng mạn hoặc đáy (xem 3.5.5-2) nằm tại mọi chỗ dọc tàu.

3.5.9. Các tàu cung ứng dịch vụ

1. Những yêu cầu ca mục này được áp dụng cho tất c các tàu cung ứng dịch vụ có chiều dài L1 nh hơn 100 mét. Phân khoang và ổn định tai nạn ca những tàu có chiu dài lớn hơn 100 mét là đi tượng xem xét đc biệt ca Đăng kiểm.

2. Phạm vi cùa lỗ thủng

Trong các tính toán cân bằng và ổn định tai nạn, chiu sâu lỗ thủng được lấy bằng 0,76 métđo từ mt trong của mạn theo phương vuông góc với mặt đối xứng mức đường nước cao nhất mà mạn khô cho phép. Không được áp dụng qui định 3.2.1-2.

3. Số lưng các khoang bị ngp

Nhng yêu cầu 3.4 về ổn định tai nạn phải thỏa mãn khi ngập một khoang ứng với các kích thước lỗ thủng nêu 3.2.1-1, 3.2.1-33.5.9-2.

5. Các tàu ch thỏa mãn các yêu cầu mục này thì không ghi dấu phân khoang vào ký hiu cấp tàu.

6. Theo yêu cầu ca ch tàu, trong ký hiệu cấp, tàu cung ứng dịch vụ có thể mang dấu hiệu phân khoang với sng khoang bị ngập. Trong trường hp này phạm vi lỗ thủng theo chiều rộng phải lấy theo 3.2.1-2. Số lượng các khoang, khi bị ngập phải tha mãn các yêu cầu v ổn định tai nạn, do chủ tàu xác định.

3.5.10. Tàu có dấu hiệu gia cường đi băng trong ký hiệu cấp IASIAIB

1. Những yêu cầu của Chương này được áp dụng cho tt cả các tàu nêu ở 2.7.1-1 kể cả tàu dầu. Các phép tính tư thế và n định tai nạn phải được thực hin trong các phạm vi chiều chìm db độc lập với mạn khô qui định cho tàu theo điều kiện tha mãn 1.4.2.

2. Phải tha mãn những yêu cầu 3.4 đối với kích thước lỗ thng nêu ở 3.2 khi ngập một khoang đối với những tàu trong ký hiu cấp có :

Dấu IAS :

Không phụ thuộc vào chiều dài của tàu

Dấu IA :

Khi chiu dài tàu L1 từ 90 mét tr lên

3. Thêm vào những qui định -2, những tàu trong ký hiu cấp có dấu hiệu gia cường đi băng IAS, IAIB (không phụ thuộc vào chiều dài) cần phải thỏa mãn yêu cầu 3.4 khi có những lỗ thủng do băng qui định -4 và số lượng khoang bị ngập qui định ở -5.

Nếu việc thực hiện những yêu cầu -2 hoặc những yêu cầu mục khác của Phần này đồng thời khng định được sự tha mãn các phép tính bổ sung v ổn định tai nạn khi có những l thủng thì những qui định -4 có thể không cần thực hiện.

4. Trong các phép tính ổn định tai nạn cần phải lấy các kích thước của lỗ thủng do băng như sau:

(1) Chiều dài lỗ thủng bng 0,045Lb nếu tâm lỗ thủng nm vùng 0,4Lb tính từ đường vuông góc mũi và bng 0,015Lb đối với khu vực còn lại.

(2) Chiều sâu l thủng đo vuông góc với v bao mọi điểm thuộc din tích lỗ thủng tính toán là 0,76 mét.

(3) Kích thước theo chiều thẳng đứng là 0,2db.

(4) Vùng có l thng từ đường cơ bản tới 1,2 db trong phạm vi Lb.

5. S lượng các khoang bị ngập khi tính ổn định tai nạn phải xác định theo vị trí của lỗ thủng dự định do băng ghi Bảng 9/3.4.

6. Những yêu cầu -5 không áp dụng cho trường hợp ngập khoang máy khi đặt ở đuôi cho những tàu có dấu hiệu IBL1 nhỏ hơn 90 mét và những tàu có dấu hiệu ICL1 nhỏ hơn 125 mét.

Tuy vậy các phép tính ổn định tai nạn khi ngập khoang máy phải được Đăng kiểm xem xét.

7. Đối với các tàu dầu, tàu hóa chất II III, tàu chở khí IIIII có chiều dài nhỏ hơn 150 mét, việc phải xem xét ngập đồng thời khoang máy và một khoang kề nó phải là đối tượng quan tâm đặc biệt của Đăng kiểm.

8. Đi vi các tàu ch thỏa mãn yêu cầu từ -3 đến -7 thì không ghi dấu hiệu phân khoang vào ký hiệu cp tàu.

3.5.11. Các tàu ch hàng khô

1. Các tàu ch hàng khô phải thỏa mãn các qui định về ổn định tai nạn 3.4 phù hợp với vị trí của lỗ thủng giả định mạn như sau :

(1) Khi L1 ³ 120 mét: Tại mọi chỗ dọc theo chiều dài tàu giữa các vách phân khoang.

(2) Khi L1 ³ 80 mét nhưng nhỏ hơn 120 mét: Tại mọi chỗ dọc theo chiu dài tàu giữa các vách phân khoang, trừ buồng máy đặt ở đuôi tàu. Tuy vậy, phải tnh Đăng kiểm duyệt bản tính cân bằng và ổn định tai nạn tàu các trạng thái khi buồng máy bị ngập. Ký hiu cấp ca nhng tàu này - áp dụng các qui định 3.5.5-5.

Bảng 9/3.4 V trí của l thng

STT

Công dụng ca tàu

V trí lỗ thủng do bảng qui đnh 3.5.10-4

1

Các tàu hàng khô loại IAIB

Giữa các vách, sàn, boong và các v bao kín nước (*)

2

Các tàu Ro Ro

nt

3

Tàu đánh cá và chở cá đông lạnh loại IAS và IA

nt

4

Các tàu có công dụng đặc biệt

nt

5

Các tàu khách chở trên 400 người, kể cả thuyền viên

Tại mọi chỗ trong vùng bị thủng do băng

6

Các tàu hàng k loại IAS

nt

7

Các tàu dầu

nt

8

Các tàu ch hóa chất

nt

9

Các tàu chở khí hóa lỏng

nt

10

Các tàu cuốc

nt

11

Các tàu Ro ro loại IAS

nt

Chú thích :

(*) Nếu khoảng cách giữa hai kết cấu kín nước k nhau nh hơn kích thước lỗ thng thì khi kiểm tra ổn định tai nạn các khoang k nhau phải coi là một khoang bị ngập.

2. Ngoài những qui định 3.5.11-1, những tàu chở hàng rời trong khoang, có tấm chặn ngoài cùng và L1 ≥ 150 m, ch hàng rời nặng có tỷ trọng hàng  g 1000 kg/m3, còn phải thỏa mãn các qui định 4.4 khi ngập bất kỳ khoang hàng nào trong mọi trưng hợp chiu chìm đến đường nưc chhàng mùa hè. Khi tính toán ổn định tai nạn, hệ số ngập nước được lấy như sau:

(1) m = 0,90 đối vi khoang chứa hàng

(2) m = 0,95 đối với khoang trống.

Các tàu có mạn khô được giảm phù hợp với Chương 4 của phần này cũng phải thỏa mãn các yêu cầu ca mc này. Các thông tin v sự phù hp với các qui định này phi được đưa vào nội dung ca bn Thông báo ổn định.

CHƯƠNG 4 CÁC YÊU CẦU ĐẶC BIỆT ĐỐI VỚI TÀU KIỂU B CÓ MẠN KHÔ ĐƯỢC GIẢM VÀ TÀU KIỂU A

4.1. Qui định chung

4.1.1. Những qui định Chương này áp dụng cho những tàu kiểu B có mạn khô được giảm và tàu kiểu A nêu 1.1.3. Các tàu kiểu B có mạn khô được giảm và kiểu A, phải tuân th các yêu cầu của Chương này không phụ thuộc vào việc tha mãn các yêu cầu của những Chương khác.

4.1.2. Những qui định này được coi là thỏa mãn nếu các tính toán cho thấy rằng tàu đang trong trạng thái tải trọng giả định nêu 4.2, sau khi bị ngập một số khoang như qui định 4.1.3, 4.1.4 hoặc 4.1.5 do tai nạn nêu ở 4.3, mà vn còn nổi và cân bng thì vẫn tha mãn các yêu cầu ở 4.4.

4.1.3. Đi với các tàu kiểu A có L1 lớn hơn 150 mét phải thực hiện những yêu cầu của Chương này khi một khoang bất kỳ bị ngập.

4.1.4. Đối với các tàu kiểu B có chiều dài L1 lớn hơn 80 mét nếu lượng giảm mạn khô cho phép không vượt quá 60% hiu s giữa giá trị lấy theo Bảng 11/4.111/4.2 của Phần 11-"Mạn khô", thì phải xét đến các trường hợp bị ngập sau đây:

1. Một khoang bất kỳ, trừ buồng máy;

2. Một khoang bất kỳ, kể c bung máy khi chiều dài tàu L1 lớn hơn 150 mét.

4.1.5. Đối với các tàu kiểu B có chiu dài L1 lớn hơn 80 mét nếu lượng giảm mạn khô cho phép vượt quá 60% hiệu số giữa giá trị lấy theo Bảng 11/4.111/4.2 của Phần 11-"Mạn khô", thì phải xét            đến các trường hợp bị ngập sau đây:

1. Hai khoang bất kỳ kề nhau, trừ buồng máy.

2. Hai khoang bất kỳ kề nhau và buồng máy được xét độc lập, đối với tàu có L1 lớn hơn 150 mét.

4.1.6. Khi thc hiện các tính toán nêu 4.1.2, các h số ngập nước phải lấy bằng :

0,95 - đi với các khoang bất kỳ và các bung, ngoại trừ buồng máy.

0,85 - đối với buồng máy bị ngập.

Hệ số ngập nước 0,95 được áp dụng cho các khoang hàng và các két được coi là chứa đầy khi xác định chiều cao trọng tâm tàu phù hp với 4.2.3.

4.2. Tư thế và trạng thái tải trọng của tàu trước lúc bị thủng

4.2.1. Tất cả các phương án ngập đều phân tích theo trạng thái tải trọng ban đầu giả định của tàu, như qui định từ 4.2.2 đến 4.2.4.

4.2.2. Tàu được coi là ch hàng đồng nhất, có chiều chìm theo đường nước chở hàng mùa hè trong nước mặn và sống đáy phng.

4.2.3. Chiều cao trọng tâm ca tàu được tính cho các trạng thái tải trọng giả định sau đây :

1. Tất c các khoang hàng, trừ những khoang nêu -2 sau đây, bao gm cả những khoang giả thiết là chỉ chứa một phần trong quá trình khai thác, được coi là chứa đầy hàng nếu là hàng khô và 98% nếu là hàng lng.

2. Nếu tàu phải khai thác theo dấu mạn khô mùa hè với một s khoang không có hàng hoặc không chứa đầy hàng khô hoặc hàng lng, thì các khoang đó phải được gi định là trống, với điều kiện là chiều cao trọng tâm ca tàu được tính có k đến các khoang trống đó không nhỏ hơn chiu cao trọng tâm của tàu được tính với gi thiết là tất c các khoang đều chứa đầy hàng.

3. Khối lưng mỗi loại dự trữ ca tàu và chất lng dùng hàng ngày được lấy bng 50% ca khối lượng toàn b. Các két, trừ các két nêu -2 trên đây, được coi là trống hoặc chứa đầy hoàn toàn, vic phân bổ các thành phn dtrữ trong các két phi sao cho có chiều cao trng m tàu lớn nhất.

Trọng m ca những chất chứa trong các két nêu -2, được lấy bng trọng tâm ca th tích các két đó.

4. Trọng tải của tàu tương ứng với lưng chất lng tiêu thụ và nước dn được xác định trên cơ sở tỷ trọng cho Bng 9/4.1.

Bảng 9/4.1 Tỷ trọng các chất lng

Đơn vị tính: tấn/m3

Nước biển

c ngọt

Dầu nng

Du diesel

Dầu bôi trơn

1,025

1,00

0,95

0,90

0,90

4.2.4. Khi xác định chiều cao trọng tâm tàu cần phải xét đến lượng hiu chỉnh do nh hưng ca các mt tự do của chất lỏng.

1. Đối vi hàng lỏng, xuất phát từ việc chở hàng qui định 4.2.3-1.

2. Đối vi chất lỏng dùng hàng ngày, xuất phát từ ch cho rng với mi loại chất lỏng ít nhất có mội két chứa mặt phẳng dọc tâm hoặc một cp két chứa đối xứng có các mặt tự do. Trong tính toán cần xét đến những két cha hoặc tổ hợp các két chứa mà nh hưng của các mặt tự do là ln nhất. Hiu chỉnh do ảnh hưởng của b một tự do cht lỏng được đưa vào tính toán, phải phù hợp với hướng dn ca đăng kiểm v việc đánh giá nh hưởng của bề mặt tự do chất lng đến ổn định ca tàu.

4.3. Phạm vi của lỗ thủng

4.3.1. Chiều cao ca lỗ thủng được lấy t đường cơ bản kéo lên phía trên không hạn chế.

4.3.2. Chiu sâu ca l thủng được đo từ mép trong ca vỏ bao, theo phương vuông góc với mặt phẳng đối xứng mc đường nước ch hàng mùa hèđược lấy bng một phần năm bề rộng ca tàu (1/5B) hoặc 11,5 t, chọn trị số nào nhỏ hơn.

4.3.3. Nếu bt kỳ lỗ thủng nào có kích thước nh hơn so với qui định 4.3.14.3.2 nhưng có thể gây ra hậu qu nặng n hơn, thì phải xét đến lỗ thủng đó khi tính toán.

4.3.4. Các vách ngang được coi là có hiệu qu nếu chúng hoặc những mặt phng ngang đi qua những phần gn nht ca nhng vách ngang có bc cách nhau ít nhất 1/3 hoặc 14,5 mét, lấy số nào nh hơn. Nếu khoảng cách đó nh hơn thì không được coi là có một hoặc mt s những vách này.

4.3.5. Khi một khoang bị ngp, xét theo điều 4.3.4, thì các vách ngang chính được coi là không bị thng nếu chúng không có nhng bậc dài hơn 3 mét.

Trong trường hp khi các vách đó có những bậc dài hơn 3 mét, thì hai khoang kề với các vách này phải coi là bị ngập đồng thời.

Chiu dài của lỗ thng có thể bị hạn chế bằng những vách ngang của két chứa mạn nếu vách dọc ca nó nằm ngoài phạm vi ca chiều sâu lỗ thng.

Trong những trường hợp khi két chứa ở mạn hoặc két chứa đáy đôi được ngăn bng vách ngang nằm cách vách ngang chính trên 3 mét thì c hai két chứa bị ngăn bng những vách đó đu coi là bị ngập.

Những khoang sau đây đều coi là bị ngập (xem Hình 9/ 4.1):

1. A + D, B + E C + E + F

(Hình 9/ 4.1-1)

2. A + D + E, B + E

(Hình 9/ 4.1-2)

3. A + D, B + D + E

(Hình 9/ 4.1-3)

4. A + B + D, B + D + E

(Hình 9/ 4.1-4).

Hình 9/ 4.1 Những khoang được coi là bị ngập

Hình 9/4.1.1

Hình 9/4.1.2

Hình 9/4.1.3

Hình 9/4.1.4

4.3.6. Nếu két chứa mạn có nhng lỗ thông với khoang hàng, thì két đó phải được coi là thông với khoang hàng, mặc dù các lỗ đó có thiết bị đóng.

Qui định này áp dụng cho những tàu ch hàng lỏng, trừ trường hợp đt các van chn ở các vách nằm giữa các két và các van này được điều khiển từ phía trên boong vách.

4.3.7. Nếu trong phạm vi l thủng giả định có các đường ống, các kênh thông gió hoc hầm tuynen thì phải có biện pháp kết cấu thích hợp để nước ngập không thể qua các bộ phn đó tràn sang các không gian khác vượt quá giới hạn được đã giả định để tính ổn định tai nạn của tàu.

4.3.8. Trong những trường hợp ngập hai khoang, phải thỏa mãn các qui định nêu ở từ 4.3.1 đến 4.3.4, 4.3.64.3.7.

4.4. Tư thế và ổn định của tàu trong trạng thái bị tai nạn

4.4.1. Chiều cao tâm nghiêng của tàu trong trạng thái bị tai nạn trước khi dùng biện pháp chỉnh tư thế phải có giá trị dương.

4.4.2. Góc nghiêng do ngập không đối xứng trước khi bắt đầu chnh tư thế của tàu không được lớn hơn 15°.

Nếu khi bị ngập, không một phần boong vách nào ngập nước thì có thể được tăng n tới 17°.

4.4.3. Đường nước tai nạn cuối cùng có xét đến góc nghiêng và chúi trước lúc bắt đầu chnh tư thế không được cao hơn mép dưới của các lỗ nêu 3.4.4, mà qua đó có thể tiếp tục bị ngập thêm.

4.4.4. Nếu một phần nào đó ca boong vách vượt quá giới hạn của các khoang bị ngập nhúng nước hoặc nếu độ dự trữ ổn định tai nạn không biết chắc, thì cần phải kiểm tra ổn đnh tai nạn góc nghiêng lớn. Như vy cần phải khng định rằng tr số tay đòn ổn định tĩnh lớn nhất của tàu hư hỏng không được nhỏ hơn 0,1 mét, phạm vi của đường cong ổn định có tay đòn dương tối thiểu phải bng 20°, diện tích của đoạn đường cong dương không nhỏ hơn 0,0175 m.rad.

CHƯƠNG 5 CÁC YÊU CẦU ĐỐI VỚI TÀU ĐANG KHAI THÁC

5.1. Các yêu cầu đối với tàu khách RO-RO

5.1.1. Qui định chung

1. Các tàu khách RO-RO được đóng trước ngày 01/07/2003 phải tha mãn các yêu cầu của 5.1.2 không chm hơn ngày kim tra chu kỳ lần thứ nhất sau ngày qui định dưới đây, phụ thuộc vào trị số Ar = A/Amax (tỷ số giữa ch tiêu xác suất xác định theo 5.1.4 và chỉ tiêu xác suất cực đại xác định theo 5.1.5):

(1) Ar <>,85 : Không chậm hơn 01/10/1998

(2) 0,85   Ar < 0,90:="" không="">m hơn 01/10/2003

(3) 0,90   Ar <>,95 : Không chậm hơn 01/10/2002

(4) 0,95   Ar < 0,975="" :="" không="">ậm hơn 1/10/2004

(5) Ar   0,975 : Không chậm hơn 01/10/2005.

Số lượng các khoang bị ngập phải được chọn phù hp với qui định 3.5.1-33.5.1-4.

2. Ngoài những qui định ở 5.1.1-1, các tàu khách RO-RO chở từ 400 khách trở lên phải tha mãn các qui định ở 5.1.2-25.1.2-3, với gi thiết là lỗ thủng gây ra bất kỳ chỗ nào trong phạm vi chiều dài tàu, không chậm hơn ngày kiểm tra chu kỳ lần thứ nhất sau ngày qui định phù hợp dưới đây, chọn ngày gần nhất:

(1) Theo trị số Ar = A/Amax:

a) Ar 0,85 : Không chm hơn 01/10/1998

b) 0,85   Ar < 0,90="" :="">ông chm hơn 01/10/2003

c) 0,90   Ar< 0,95="">ông chậm hơn 01/10/2002

d) 0,95   Ar< 0,975="" :="">ông chậm hơn 01/10/2004

e) Ar   0,975 : Không chậm hơn 01/10/2010.

(2) Theo số người được phép ch:

a) N   1500: Không chm hơn 01/10/2002

b) 1000   Ar<>00: Không chậm hơn 01/10/2006

c) 600   Ar <>1000: Không chậm hơn 01/10/2008

d) 400   Ar < 600:="" không="" chậm="">ơn 01/10/2010.

(3) Tuổi tàu bằng hoặc lớn hơn 20 năm (tính từ ngày đt ki hoặc giai đoạn đóng mới tương tự hoặc từ ngày mà tàu được hoán ci thành tàu khách RO-RO).

5.1.2. Các yêu cầu v ổn định tai nạn và tư thế tàu

1. Khi tiến hành tính toán ổn định tai nạn và tư thế tàu phải xét đến các yêu cầu 3.1.1, 3.1.2, 3.1.4, 3.1.73.1.9. Các tham chiếu đối với 3.2, 3.43.5 những mục trên được thay thế bng tham chiếu đối với 5.1.2-6.

2. Ở giai đoạn ngập nước đối xứng cuối cùng, trước khi điều chnh phù hợp để tăng chiều cao tâm nghiêng, chiu cao tâm nghiêng ban đầu của tàu tư thế thẳng đứng được xác định theo phương pháp lượng chiếm nước không thay đổi không được nhỏ hơn 0,05 m.

3. Đường cong ổn định tĩnh đối vi giai đoạn ngập nước cuối cùng (sau khi điu chỉnh cân bằng hiệu quả) phải có giới hạn dương không nhỏ hơn 15°. Trong phạm vi giới hạn nêu trên, din tích nm dưới dường cong tay đòn và cánh tay đòn lớn nhất của đường cong ổn định tĩnh phải tha mãn qui định 3.5.1-113.5.1-12.

4. Trong các giai đoạn ngp nước trung gian, ổn định của tàu phải thỏa mãn các yêu cầu của 3.5.1-9.

5. Để tính toán ổn định tai nạn, hệ số ngập nước của các không gian và b mt nói chung được lấy bằng trị số cho trong Bảng 11/5.1.2.

Bảng 9/5.1.2 Hệ số ngập nước

Các không gian

Hệ số ngập nước

Các hầm chứa than hoc d trữ

0,60

Các không gian sinh hoạt

0,95

Buồng máy

0,85

Các khoang chứa hàng lỏng

0 hoặc 0,951

Các khoang hàng RO-RO

0,90

Ghi chú : 1 Giá tr này đưc lấy khi kết quả yêu cầu khc nghiệt hơn.

 

Hệ s ngập bề mặt cao hơn sẽ được lấy đối với các không gian mà chúng không bị chiếm ch bởi số lượng thực của các bung sinh hoạt hoặc bung máy trong vùng lân cận đường nước tai nạn cũng như đối với các không gian mà chúng không bị chiếm chỗ bi số lượng ln bất kỳ các dự trữ hoc hàng hóa.

6. Để phù hp với các yêu cầu về ổn định tai nạn và tư thế tàu qui định 5.1.2, phạm vi lỗ thủng được lấy trên cơ s ca 3.5.1-2.

7. Tư thế của một tàu bị tai nạn phải phù hp với các qui định 3.5.1-7, thời gian điều chnh cân bằng cần thiết đối với qui định nói trên, không được vượt quá 15 phút.

8. Đường nước tai nạn ca tàu sau khi điều chnh cân bằng phải nằm dưới boong vách 76 mm.

5.1.3. Ch tiêu xác suất A

1. Ch tiêu xác suất A được xác định theo công thức sau :

A = aps

Phải lấy tổng là các khoang riêng biệt và các nhóm gồm hai khoang kề nhau.

2. Để xác định ch tiêu xác suất A , tàu được coi là được xếp hàng đến đường nước phân khoang cao nhất, không có độ chúi hoặc có độ chúi và với chiều cao trọng tâm lớn nhất mà khi khai thác tàu có thể đạt tới.

Hệ số ngập nước được lấy phù hợp với 2.2.1-1, 2.2.1-2, 2.2.1-42.2.4.

Đối với các khoang của tàu RO-RO hệ số ngập nước được lấy bng 0,90.

3. Hệ số ap được xác định phù hợp với qui định 2.4. Hệ số kv được lấy bng 1.0.

4. Hệ số s được xác định theo công thức sau :

Trong đó :

GZmax: Là tay đòn ổn định dương lớn nhất đi với một tàu bị nạn trong giới hạn 15° từ vị trí cân bng nhưng không lớn hơn 0,1 m.

 y: Là giới hạn cánh tay đòn dương (đ) nhưng không lớn hơn 15°.

W : Là diện tích cánh tay đòn ổn định dương (m.rad) của đường cong ổn định tĩnh đối với một tàu bị nạn, được xác định phù hợp với 3.5.1-11, nhưng không lớn hơn 0,015 m.rad.

c : là h s được ly bng :

1) c = 1 - Nếu góc nghiêng trong giai đoạn ngập nước cuối cùng qc không vượt quá 7°.

2)  - Nếu 7o<>qc   20°.

3) c = 0 Nếu góc nghiêng qc vượt quá 20°.

qc: Là góc nghiêng trong giai đoạn ngp nước cuối cùng (độ) trước khi điều chnh cân bng.

5. Nếu n định tai nạn và tư thế tàu thỏa mãn đầy đủ các qui định 3.5.1, thì h số s được ly bng 1.0.

s sẽ được lấy bng 0 đối vi bất kỳ trường hp ngp nưc nào nếu :

(1) Trong giai đoạn ngập nước trung gian hoặc trước khi điều chnh cân bng, góc nghiêng vượt quá 20° hoặc ngập bất kỳ l khoét nào mà thông qua đóớc thể tràn vào không gian tính toán, hoặc đối với giai đoạn ngập nước cuối cùng, trừ khi lối vào khoang hoặc các khoang bị ngập, khi ngập boong vách , hoặc khi nghiêng quá 12°, hoặc cao độ tâm nghiêng ban đầu (hd) nhỏ hơn 0,05 m.

6. Nếu vic phân khoang bng các vách dọc kín nưc được xét đến thì giá trị p được nhân với hsố khấu trừ r được xác định phù hợp với 2.6.4 với kv = 1.0.

7. Nếu giá trị s < 1="" trong="">trường hợp ngập một khoang bất kỳ ở một tàu mà tiêu chun phân khoang qui định là một khoang (s người trên tàu nh hơn 400) hoặc trong trường hợp ngập hai khoang k nhau bất kỳ ở một tàu mà tiêu chuẩn phân khoang qui định là hai khoang (số người trên tàu lớn hơn 400), thì tính chỉ số xác sut ln nht Amax1 hoặc Amax2 theo phương pháp giống như tính A1 hoặc A2 nhưng giá trị s được lấy bằng 1.0 trong trường hợp:

(1) Ngập từng khoang ở một tàu mà tiêu chuẩn phân khoang qui định là một khoang;

(2) Ngp từng hai khoang k nhau một tàu mà tiêu chuẩn phân khoang qui định là hai khoang.

5.1.4. Trị số A/Amax

Trị số A/Amax được tính toán theo công thc sau:

(1) Đối với tiêu chuẩn phân khoang qui định là mt khoang :

A/Amax = A1/Amax1 hoặc A/Amax = (A1+A2)/(Amax1 + A2)

(2) Đi vi tiêu chun phân khoang qui định là hai khoang:

A/Amax = (A1+A2)/(Amax1 + Amax2)

Trong đó:

A1: Là một phần của trị số A được xác định phù hợp với 5.1.3 đối với trường hợp một khoang bị ngập;

A2 : Là một phần ca trị số A được xác định phù hợp với 5.1.3 đối với trường hợp hai khoang kề nhau bị ngập;

Amax1: Là một phần ca trị s A đưc xác định phù hợp với 5.1.4 đối với trường hợp mt khoang bị ngập;

Amax2 : Là một phần ca trị số A được xác định phù hợp với 5.1.4 đối với trường hợp hai khoang k nhau bị ngp.

5.2. Tàu chở hàng rời

5.2.1. Qui định chung

1. Các tàu ch hàng rời, mà khoang hàng được giới hạn bởi tấm v ngoài, có chiều dài L1 150 t, được đóng trước ngày 01/ 07/ 1999, chuyên chở loại hàng rời có t trọng hàng 1780 kg/m3, phải tha mãn các qui định 4.4 khi ngập khoang hàng mũi, trong tt cả các trường hợp đến đường ớc chở hàng mùa hè, không chậm hơn ngày kiểm tra được xác định phụ thuộc vào tuổi tàu:

(1) Đối với những tàu mà tính đến ngày 01/ 07/ 1998 có tuổi 20, thì đó là ngày kiểm tra trung gian lần thứ nhất (kiểm tra hàng năm lần thứ 2 hoặc thứ 3) hoc ngày kiểm tra đc biệt lần thứ nhất, được tiến hành vào sau ngày 01/ 07/ 1998, chọn ngày nào gần hơn.

(2) Đi với những tàu mà tính đến ngày 01/ 07/ 1998 có tuổi 15 nhưng nhỏ hơn 20, thì đó là ngày kiểm tra đặc bit lần thứ nhất, được tiến hành vào sau ngày 01/ 07/ 1998, nhưng không chm quá ngày 01/ 07/ 2002.

(3) Đối với những tàu mà tính đến ngày 01/07/ 1998 có tuổi < 15,="" thì="" đó="" là="" ngày="" kiểm="">tra đặc biệt lần thứ ba, hoặc ngày mà tuổi của tàu tròn 15, chọn ngày nào gần hơn.

2. Khi tính toán ổn định tai nạn, hệ số ngập nước được lấy như sau:

(1) 0,90 - đối với các khoang chứa hàng;

(2) 0,95 - đối với các khoang trống.

3. Nhng tàu không phù hp với các qui định ở 5.2.1 có thể không phải áp dụng qui định này, miễn là thỏa mãn các điều kiện sau đây:

(1) Kế hoạch kiểm tra hàng năm khoang mũi được thay thế bng kế hoạch kiểm tra trung gian toàn diện;

(2) Phải đt thiết bị báo động bng đèn và âm thanh ở lầu lái ch báo trong trường hợp :

- Ngập quá 2 mét trên đáy đôi trong phần sau ca mỗi khoang hàng;

- Hố tụ nước đáy tàu ca mỗi khoang hàng đầy đến mức trên;

Hệ thống ch báo này phải tha mãn các qui định ca Phần 4 -"Trang bị điện".

Tàu phải được cung cấp bản thông báo chi tiết về kết quả ngập từng giai đoạn của khoang hàng, và hướng dẫn chi tiết về sự phù hợp với các qui định của TCVN 6276:2003 - "Qui phạm hệ thống ngăn ngừa ô nhim của tàu biển".

4. Tàu có dấu hiệu mạn khô được giảm phù hợp với Chương 4, được coi là phù hợp với các qui định của Chương này.

5. Thông tin về sự phù hợp vi các qui định của Chương này phải được đưa vào nội dung ca Bản thông báo ổn định của tàu yêu cầu ở 1.4.12 của Phần 10-"Ổn định" TCVN 6259-10:2003.

 

PHỤ LỤC A CÔNG THỨC ĐỂ XÁC ĐỊNH ĐẠI LƯỢNG P CHO CÁC TỔ HỢP KHOANG

(Điều 2.6.4 - 2)

Hình 1

Tổ hợp khoang

Công thức nh đại lưng P

Khoảng cách để tính a

X1

X2

W4

P4r4

l1-3

l1-4

C4 + W4

P4(1 - r4)

l1-3

l1-4

3 + W4

P34r*34 - P3r*3 - P4r4

l1-2

l1-4

3 + W4 + C4

P34(1 - r*34) - P3(1 - r*3) - P4(1 - r4)

l1-2

l1-4

W4 + W5

P45r45 - P4r4 - P5r5

l1-3

l1-5

W4 + C4 + W5 + C5

P45(1 - r45) - P4(1 - r4) - P5(1 - r5)

l1-3

l1-5

2 + 3 + W4

P234r*234 - P23r*23 - P34r*34 + P3r3

l1

l1-4

2 + 3 + W4 + C4

P234(1 - r*234) - P23(1-r*23) - P34(1 - r*34)+ P3(1 - r*3)

l1

l1-4

3 + W4 + W5

P345r*345 - P34r*34 - P45r45 + P4r4

l1-2

l1-5

3 + W4 + C4 + W5 + C5

P345(1 - r*345) - P34(1 -r*34) - P45(1 - r45) + P4(1 - r4)

l1-2

l1-5

W4 + W5 + W6

P456r456 - P45r45 - P56r56 + P5r5

l1-3

l1-6

W4 + C4+ W5 + C5 + W6 + C6

P456(1 - r456) - P45(1-r45) - P56(1-r56) + P5(1 - r5)

l1-3

l1-6

Hình 2

Tổ hợp khoang

Công thức tính ch tiêu xác suất p

Khoảng cách để tính a

X1

X2

1

P1

0

l1

W23

P23r23

l1

l1-3

W45

P45r45

l1-3

l1-5

1 + W2,3

P123r*123 - P1r*1 - P23r23

0

l1-5

W23 + W4,5

P2-5r2-5 - P23r23 - P45r45

l1

l1-7

1 + W23 + W45

P1-5r*1-5 - P1-3r*1-3 - P2-5r2-5 + P23r23

0

l1-5

W23 + W45 + W67

P2-7r*2-7 - P2-5r2-5 - P4-7r4-7 + P45r45

l1

l1-7

C2 + W23

P2(1 - r2)

l1

l1-2

C3 + W23

P3(1 - r3)

l1-2

l1-3

1 + C2 + W23

P12(1 - r*12) - P1(1-r*1) - P2(1 - r2)

0

l1-2

C2 + C3 + W23

P23(1 - r23) - P2(1-r2) - P3(1 - r3)

l1

l1-3

C3 + C4 + W23 + W45

P34(1 - r34) - P3(1-r3) - P4(1 - r4)

l1-2

l1-4

1 + C2 + C3 + W23

P123(1-r*123)-P12(1-r*12)-P23(1-r23)+P2(1-r2)

0

l1-3

C2 + C3 + C4 + W23 + W45

P234(1-r234)-P23(1-r23)-P34(1-r34)+P3(1-r3)

l1

l1-4

Hình 3

Tổ hp khoang

Công thức tính ch tiêu xác suất P

Khoảng cách đ tính a

X1

X2

1

p1

0

/1

W2

P2r2

/1

/1-2

W34

P34r34

/1-2

/1-4

1 + W2

P12r*12 - P1r*1 - P2r2

0

/1-2

W2 + W34

P234r234 - P2r2 - P34r34

/1

/1-4

1 + W2 + W34

P1-4r*1-4 - P12r*12 - P234r234 + P2r2

/1

/1-4

W2 + W34 + W56

P2-6r2-6 - P234r234 - P3-6r3-6 + P34r34

/1

/1-6

C23 + W2

P2(1-r2)

/1

/1-2

C23 + W34

P3(1-r3)

/1-2

/1-3

C45 + W34

P4(1-r4)

/1-3

/1-4

1 + C23 + W2

P12(1-r*12) - P1(1-r*1) - P2(1-r2)

0

/1

1 + C23 + W2 + W34

P1-3(1-r*1-3) - P12(1-r*12) - P23(1-r23) + P2(1-r2)

0

/1-3

C23 + C45 + W34

P34(1-r34) - P3r3 - P4r4

/1-2

/1-4

C23 + C45 + W2 + W34

P24(1 - r24) - P2(1-r2) - P34(1-r34) + P3(1-r3)

/1

/1-4

C23 + C45 + W34 + W56

P35(1 - r35) - P34(1-r34) - P45(1-r5) + P4(1-r4)

/1-2

/1-5

C23 + C45 + W2 + W34 + W56

P25(1 - r25) - P234(1-r234) - P345(1-r345) + P34(1-r34)

/1

/1-5

Chú thích:

(1) Khi nh xác sut r* phải gi thiết rng trong các khoang 1 Hình 23 và khoang 2, 3 Hình 1 có mạn trong là mạn kéo dài của mạn thực.

(2) Các nhóm khoang cho trong bảng cn phải coi là bị ngập khi tính cs.

(3) Trong các bảng l1-2 = l1 + l2

 

.......................

 

l1-7 = l1 + l2 + l3 + l4 + l5 + l6 + l7

Cách tính giá trị b

Ghi chú :

Nếu r được tính cho một nhóm gồm hai hoặc quá 2 khoang, t giá trị b là như nhau đối với tất cả các khoang ca nhóm khoang đó và nó được lấy bng giá trị b nh nhất trong nhóm: b = min(b1, b2,...bn).

Trong đó :

n - số các khoang mạn hợp thành trong nhóm khoang đó,

b1,b2,…bn - là giá trị trung bình đối với từng khoang mạn trong nhóm.

 

MỤC LỤC

Chương 1. Quy định chung

1.1. Phạm vi áp dụng

1.2. Định nghĩa và gii thích

1.3. Khối lưng giám sát

1.4. Các yêu cầu chung v k thuật

1.5. Điều kin thỏa mãn yêu cầu phân khoang

Cơng 2. Đánh giá phân khoang bng xác suất

2.1. Chiều dài ngập nước tới hạn

2.2. Hệ số ngập nước

2.3. Chỉ tiêu phân khoang

2.4. Xác suất ngập khoang

2.5. Xác suất không chìm của tàu khi một khoang hoặc một nhóm khoang bị thủng

2.6. Các yêu cầu đặc biệt về phân khoang

2.7. Đánh giá xác suất phân khoang ca tàu có ký hiệu phân cấp gia cường đi băng

2.8. Đánh giá xác suất phân khoang tàu hàng khô và tàu Ro-Ro

Chương 3. Ổn định ca tàu bị thng

3.1. Qui định chung

3.2. Phạm vi hư hng

3.3. H số ngập nưc

3.4. Các yêu cầu chung v ổn định tai nạn

3.5. Các yêu cầu bổ sung v n định tai nạn

Chương 4. Các yêu cầu đặc biệt đối với tàu kiểu B có mạn khô được giảm và tàu kiểu A

4.1. Qui định chung

4.2. Tư thếtải trọng của tàu trước lúc bị thủng

4.3. Phạm vi của lỗ thủng

4.4. Tư thế và ổn định ca u trong trạng thái bị tai nạn

Chương 5. Các yêu cầu đối với tàu đang khai thác

5.1. Các yêu cầu đối với tàu khách RO-RO

5.2. Tàu chở hàng rời

Phụ lục A. Công thức để xác định đại lượng p cho các tổ hợp khoang

Tìm kiếm

Thông tin Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN6259-9:2003
Loại văn bảnTiêu chuẩn Việt Nam
Số hiệuTCVN6259-9:2003
Cơ quan ban hành
Người ký***
Lĩnh vựcGiao thông
Ngày ban hành...
Ngày hiệu lực...
Tình trạng hiệu lựcKhông xác định
Cập nhậtnăm ngoái