Tải về định dạng Word (1.4MB) Tải về định dạng PDF (12.5MB)

Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 6259-10:2003 về Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép - Phần 10: Ổn định

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 6259-10:2003

QUY PHẠM PHÂN CP VÀ ĐÓNG TÀU BIN V THÉP - PHN 10: N ĐỊNH

Rules for the classification and construction of sea-going steel ships - Part 10: Stability

 

CHƯƠNG 1 QUY ĐỊNH CHUNG

1.1. Phạm vi áp dụng

1.1.1. Nhng qui định Phần này áp dụng cho những tàu boong kín hoạt động ở trạng thái nổi tĩnh. Đối với những tàu lướt, tàu đệm khí và tàu cánh ngầm, tàu chạy bng buồm (khi chạy có sử dụng buồm) và ụ nổi, nhng yêu cầu của Phần này được áp dụng ở mức đột thấy hp lý và có thể thực hiện được.

1.1.2. Những qui định Phần này đưc áp dụng cho những tàu đang khai thác ở mức đ hợp lý và có thì thực hiện được. Đối với những tàu do sửa chữa lớn, hoán ci, trang bị lại hoặc hiện đại hóa mà ổn định bị giảm thì bắt buộc phi áp dụng những yêu cầu của Phần này.

n định của những tàu có chiu dài nh hơn 20 mét sau khi hoán cải, sửa chữa lớn, trang bị lại hoc hin đại hóa cn phải thỏa mãn những yêu cầu của Phần này hoặc những yêu cầu về ổn định cho những tàu đó trước lúc hoán cải, sửa chữa lớn, trang bị lại hoặc hiện đại hóa.

1.1.3. Những yêu cầu của Phần này kng áp dụng cho trạng thái tàu không, trừ trường hợp nêu 2.3.1.

1.2. Định nghĩa và giải thích

Các định nghĩa và giải thích thuật ng chung được trình bày TCVN 6259-1 :2003- “Qui định chung vì hoạt động giám sát và phân cấp”.

1.2.1. Trong Phần này dùng những định nghĩa sau đây:

1. Chiều cao mạn lý thuyết - Đoạn thng đứng đo tại sườn giữa từ mt trên của tôn giữa đáy hoặc từ tiếp đim mặt trong của v ngoài với sống chính đáy tới mép trên của xà ngang boong tại mạn mà th tích thân tàu phía dưới nó đưc đưa vào tính n định.

Trên những tàu có mép boong lượn tròn với p mạn thì chiu cao mạn lý thuyết đo tới đim giao nhau của các đường lý thuyết kéo dài của boong liên lục cao nhất và mạn như khi mối nối đó là gãy góc. Nếu boong liên tục cao nhất theo chiu dọc tàu có bậc và phần bậc này của boong chạy dài trên điểm đo chiu cao mạn thì chiu cao mạn đó phải đo tới đường boong giả định. Đường boong giả định là đoạn kéo dài của phn boong thấp song song với phn cao.

2. Hàng lng - Tất cả những cht lỏng có trên tàu bao gồm c hàng của tàu ch chất lng, các dự trữ chất lỏng của tàu, nước dn, nưc trong các b giảm chành, b bơi, v.v...

3. Hàng đng nhất - Hàng có thể tích riêng không đổi.

4. Hạt - Lúa mì, ngô, kiu mạch, lúa mì đen, đại mạch, gạo, thóc, cao lương, đậu và các dạng chế biến khác nếu đặc tính của chúng tương tự như đặc tính của hạt dạng tự nhiên.

5. Hàng rời - Hạt và hàng không phải ht gồm những phn tử riêng biệt và chuyên chở không cần bao bì.

6. Chiều dài tàu - 96% chiều dài toàn bộ đo theo đường nước chở hàng mùa hè hoặc chiều dài từ mép trước của sống mũi dẫn tâm trụ lái ở cùng đường nước đó, ly trị số nào lớn hơn.

7. Tàu hút bùn - Tàu dùng để nạo hút và vận chuyển bùn.

8. Các lượng d trữ - Chất đốt, nước ngọt, thực phẩm, dầu bôi trơn, vật liệu tiêu thụ v.v...

9. Tàu cuốc - Tàu cuốc, hút đt bằng mọi phương pháp và không có hầm để vận chuyển đất bùn.

10. Tàu ch công te nơ - Tàu dành riêng và được trang bị đặc bit để chở hàng trong các công te nơ theo tiêu chuẩn quốc tế.

11. Tiêu chuẩn v thời tiết - Tỷ số giữa mômen lt trên mômen nghiêng do áp suất gió.

12. Tàu chở gỗ - Tàu dùng để chở hàng g trên boong.

13. Thượng tng - Cu trúc có boong che kín nằm trên boong liên tục cao nhất và trải rộng tới các mạn hoặc ch cách các mạn một đoạn không lớn hơn 4% chiều rng lớn nhất đo tại sườn giữa của tàu. Đoạn boong đuôi, mũi nâng cao được coi là thượng tầng. Những công trình tương tự khác được bố trí trên các boong cao hơn boong liên tục cũng coi là thượng tầng.

14. Các lỗ h - Những lỗ ở boong cao nht hoặc trên các mạn của thân tàu, những l trên các boong, mạn, vách ngăn của thượng tầng và lầu mà về phương diện kín nước dưới tác dụng của sóng, quan điểm sức bền và độ tin cậy không thỏa mãn các yêu cầu của TCVN 6259-2 :2003 - Phần 2Thân tàu và trang thiết bị ”(sau đây gọi tắt là Phần 2) và TCVN 6259-7 :2003 - Phần 7 Vật liệu và trang thiết bị ” (sau đây gọi tắt là Phần 7). Các lỗ nh như các l ở mạn thuộc các hệ thống và đường ống của tàu thực tế không ảnh hưởng tới ổn định khi nghiêng động thì không được coi là h.

15. Chuyển vùng - Sự hoạt động của các tàu ngoài giới hạn của vùng hoạt động được quy định.

16. Tay đòn hứng gió - Độ cao của tâm áp suất gió tính từ đường nước.

17. Diện tích mt hứng gió - Din tích của hình chiếu phần khô của tàu (trừ cn trục nổi) lên mặt đối xứng khi tàu ở tư thế thng.

18. Lu lái - Cấu trúc được boong che kín nm trên boong cao nhất hoặc trên boong thượng tầng, cách một trong hai mạn một khoảng không nhỏ hơn 4% chiều rộng ln nhất đo tại sườn giữa của tàu, và có cửa ra vào, cửa sổ hoặc các lỗ tương tự trên các vách ngoài.

19. Tàu không tải - Tàu được đóng xong nhưng không có trọng tải. Nước dn được tính vào trọng tải.

20. Phao chuyển tải - Tàu không tự chạy, không có thuyền viên, dùng để chở hàng trên boong và không có miệng khoang hàng ở trên boong, trừ các l lên xuống kiểu người chui, được đậy bằng np có đệm kín nước.

21. Tàu hút bùn có hm chứa đất - Tàu vét đất bằng mọi thiết bị và có hầm chứa để vận chuyển đất bùn đó.

22. Góc vào nước - Góc nghiêng mà nước tràn vào các bung bên trong tàu qua những lỗ được coi là h hoặc nhng l có thể bị h trong lúc tàu đang làm việc theo các điều kin khai thác.

23. Sà lan đất - Sà lan chuyên dùng để vận chuyển đất.

24. Chiều rộng tàu - Chiều rộng lớn nhất đo tại đường nước chở hàng mùa hè giữa các mép ngoài của sườn nếu là tàu vỏ thép và giữa hai mặt ngoài cùng của tàu nếu v bng vật liệu khác.

1.2.2. Trong Phần này dùng những giải thích thuật ngữ sau đây :

1. Biên độ chòng chành - Biên đ tính toán giả định của chòng chành.

2. Đường cong thy lực - Các đường cong biểu din các đại lượng đặc trưng cho tính nổi phụ thuộc vào chiều chìm tàu.

3. Áp suất gió - Áp suất gió tính toán qui ước.

4. Đồ thị các Mômen giới hạn - Đ thị của các mômen tĩnh gii hạn. Trên trục tung của đồ thị đặt giá trị lượng chiếm nước, trọng ti hoặc chiu chìm của tàu. Trên trục hoành đt các giá trị giới hạn của các mômen tĩnh khối lượng theo chiều cao, ứng vi toàn bộ các yêu cầu khác nhau của Phần này v n định của tàu .

5. Đồ thtổng hợp - Đ thị ổn định của tàu có các đoạn chia trên trục hoành không đều t lệ với sin của các góc nghiêng. Đ thị này bao gồm một tập hợp các đường cong tay đòn ổn định hình dáng theo các lượng chiếm nước khác nhau và tp hợp các chiều cao m nghiêng (hoặc chiều cao trọng tâm của tàu) theo trục tung để xây dựng chùm đưng thẳng xác định n định trọng lượng. Các ký hiu được sử dụng trong Phần này được u trong Phụ lục C - “Bng ký hiệu.

6. Bản hướng dn thử nghiêng - Bn ớng dẫn để xác định lưng chiếm nước tàu không và trọng tâm của tàu bằng cách thử nghiêng.

7. Bản hướng dẫn về các bề mặt tự do - Bn hướng dn xác định ảnh hưng các b mt tự do của hàng lỏng đối với ổn định của tàu.

8. Bản thông báo - Bn thông báo ổn định cho thuyn trưng (stability booklet).

9. Giữa tàu - đim giữa của chiều dài tàu.

10. Mônmen nghiêng do áp sut của gió - Mômen tính toán giả định do tác dụng của gió.

11. Mômen lt - Mômen nghiêng động tính toán gi định nhỏ nhất.

12. Lượng hiệu chnh v b mt t do - Lượng hiệu chnh xét đến lưng giảm ổn định của tàu do có ảnh hưng mt tự do của hàng lỏng.

13. Máy đo góc - Phương tin (trừ các trọng vt) dùng để đo các góc nghiêng của tàu khi thử nghiêng và có kết cấu được Đăng kim công nhn.

14. Thiết bị đặc biệt - H thống được lắp đặt cố định trên tàu để đánh giá ổn định ban đầu của tàu trong quá trình khai thác (ví dụ: Các b thử nghiêng có lắp các máy đo góc) được Đăng kiểm công nhn để đo các góc nghiêng khi tiến hành th nghiêng.

15. Các hệ thống giảm chòng chành - Thiết bị đặc bit kiểu ch động và bị động được lp đặt trên tàu để giảm biên độ chòng chành.

Các b gim chòng chành bng các b mt tự do là nhng bể nước thụ động, bao gồm những bể nước có kết cu đặc biệt để làm giảm biên độ chòng chành nhờ tác dụng hồi phục do nước chuyn động tự do từ mạn này sang mạn kia (các b hình chữ U không tính vào loại b này).

16. Các h sơ v b chứa trang bị cho tàu - Khối lượng và các bin pháp sử dụng ghi trong h sơ của bể gim chòng chành có b mặt tự do đ đạt được sự thăng bằng giữa các dao động bn thân của trọng lượng chất lng trong bể chứa và dao động bn thân của tàu.

1.3. Khối lượng giám sát

1.3.1. Các yêu cầu chung v trình tự phân cp, giám sát đóng mới và các đợt kim tra phân cấp cũng như những quy định v lập hồ sơ kỹ thuật để xuất trình cho Đăng kiểm xem xét và công nhn được trình bày trong Phần 1.

1.3.2. Đối với mi tàu tuân theo các yêu cầu của Phần này, Đăng kiểm sẽ tiến hành các công việc sau đây :

1. Trưc lúc đóng mới:

- Kiểm tra và xét duyệt các h sơ kỹ thuật liên quan đến ổn định của tàu ;

2. Trong thời gian đóng mới và thử nghiêng :

- Giám sát vic thử nghiêng :

- Kiểm tra và xét duyệt biên bản thử nghiêng và bn thông báo ổn định.

3. Tiến hành các đợt kiểm tra để phát hiện những thay đổi lượng chiếm nước tàu không trong quá trình khai thác, sửa chữa và hoán cải nhm mục đích xác nhận sự phù hợp của Bản thông báo ổn định.

1.4. Các yêu cầu kỹ thuật chung

1.4.1. Các bản tính phải thực hin bng những phương pháp được công nhn trong lý thuyết tàu. Khi sử dụng máy tính thì phương pháp tính và chương trình tính phải được Đăng kiểm công nhận.

1.4.2. Bn tính tay đòn ổn định hình dáng

1. Các bản tính tay đòn ổn định hình dáng phải tính theo đường nước song song với đường nước thiết kế.

Đối với những tàu khai thác với độ chúi ban đầu thường xuyên lớn thì các bản tính tay đòn ổn định hình dáng, nếu được sự đồng ý của Đăng kiểm, cần phải thực hiện theo độ chúi ban đầu.

Nếu do hình dạng và việc bố trí trang thiết bị của tàu mà độ chúi phát sinh ra lúc nghiêng có ảnh hưởng lớn tới mômen hi phục thì phải đưa độ chúi đó vào khi tính tay đòn ổn định hình dáng.

2. Khi tính tay đòn ổn định hình dáng có thể phải tính đến những tầng của thượng tầng mà chúng:

(1) Thỏa mãn các yêu cầu của TCVN 6259-2:2003 - Phần 2 , trong đó mức độ đóng kín tin cậy các cửa thông sáng cũng phải thỏa mãn các yêu cầu của TCVN 6259-7:2003 - Phần 7.

(2) Có lối qua lại cho thuyền viên từ boong hở phía trên vào các buồng làm việc bên trong các thượng tầng đó và vào được cả bung máy bằng những lối khác trong suốt thời gian khi các cửa trong các vách thượng tầng đóng kín.

Nếu thượng tầng giữa và thượng tầng đuôi thỏa mãn các yêu cầu của Phần 2 nhưng các cửa ra vào trong các vách thượng tầng là những lối thoát duy nhất lên boong mà mép trên của các ngưỡng cửa ra vào các thượng tầng nhúng nước, khi tàu toàn tải nghiêng đi một góc nhỏ hơn 60o, thì chiều cao tính toán của các thượng tầng theo giả thuyết phải lấy bằng nửa chiều cao thực tế của nó, còn các cửa trong thượng tầng phải coi là kín.

Nếu mép trên của các ngưỡng cửa ra vào nhúng nước khi tàu toàn tải nghiêng một góc bằng và lớn hơn 60o thì chiều cao tính toán của thượng tầng nằm trên boong phải lấy bằng chiều cao thực tế của nó.

3. Khi tính tay đòn ổn định hình dáng cũng có thể phải xét đến cả lầu lái với điều kiện :

(1) Chúng thỏa mãn các yêu cầu của Phần 2, trong đó theo mức độ đóng kín tin cy các cửa thông sáng phải thỏa mãn các yêu cầu của Phần 7.

(2) Có lối thoát phụ lên boong ở phía trên

Nếu thỏa mãn các điều kiện nói trên các lầu đều được tính theo toàn bộ chiều cao của nó. Nếu lầu tha mãn các yêu cầu của Phần 2, nhưng không có lối thoát phụ n boong ở phía trên thì không cần để ý đến những lầu đó khi tính tay đòn ổn đnh hình dáng, còn những l ở trong boong nằm phía dưới nó có thể có hoặc không có np đậy. Các lầu có các nắp đậy không thỏa mãn yêu cầu của Phần 7, thì không được tính đến khi tính tay đòn ổn định hình dáng. Các lỗ trong boong nằm dưới nó ch được coi là đóng kín trong trường hợp khi các gờ ming và thiết bị đóng nó thỏa mãn yêu cầu của Phần 2.

4. những tàu có nắp đậy miệng hầm hàng thỏa mãn các yêu cầu của Phần 2 và Phần 7 có thể tính đến các thể tích của các miệng đó.

5. Trên bn vẽ các đường cong cánh tay đòn ổn định hình dáng phải trình bày sơ đồ (với tỷ lệ nhỏ) các thượng tầng và lầu có nêu rõ các lỗ h. Cn phải nêu rõ vị trí của điểm dùng để tính tay đòn hình dáng.

1.4.3. Sơ đ các khoang

đồ các khoang kín nước nằm trong khối lượng thiết kế kỹ thuật phải có các số liệu cần thiết để xác định vị trí trọng tâm của các khoang riêng bit chứa đầy chất lỏng và lượng hiệu chỉnh do ảnh hưởng của các mặt tự do của chất lỏng đối với n định.

1.4.4. Sơ đồ các boong

1. Các bản vẽ boong nằm trong khối lượng thiết kế k thuật phải có đủ s liu để xác định trọng tâm của hàng hóa trên boong.

2. Đối với tàu khách, các bản vẽ boong phải ghi rõ diện tích của boong mà hành khách có thể qua lại tự do và ghi rõ số khách có thể tập trung nhiều nhất trên những diện tích tự do của boong, v một bên mạn (xem 3.1.23.1.3).

1.4.5. Sơ đ b trí các cửa ra vào, li đi lại, ca thông sáng và góc vào nước

1. đồ btrí các ca ra vào và các cửa tương tự phi gồm tất c các ca ra vào và những lỗ tương ttrên boong h k c các ca và các l v ngoài cùng vi những hồ tương ng v kết cu của chúng.

2. đồ bố trí các cửa tng sáng phải bao gồm các cửa thông sáng nm dưới boong liên tục cao nhất và ở cả các tng tầng, các lầu đưc đưa vào tính tay đòn ổn định hình dáng.

3. Đ tính tay đòn ổn định hình dáng của mỗi tàu cần phải xây dựng đường cong góc vào nước qua các lỗ thấp nhất được coi là hở mn, boong hoặc thưng tầng của tàu.

1.4.6. Tính toán mt hng gió của tàu (tr cn cẩu nổi)

1. Khi nh din tích thông gió phải tính đến các hình chiếu của tất cả các thành liên tục và bề mặt của thân tàu, thượng tầng và lầu lái lên mt đối xứng, hình chiếu các cột cẩu, ống thông hơi, xuồng máy, các thiết bị trên boong, tất cả các dây chng có th bị kéo căng khi gặp bão, k cả những hình chiếu của các bề mặt bên của hàng boong, hàng gthiết kế đã dự kiến ch trên tàu.

Đối với những tàu có trang bbuồm htr thì din tích hứng gió của buồm cuộn lại phải được xét riêng trên bn vẽ hình chiếu đứng và cộng vào diện tích hng gió chung của các b mặt liên tục.

Độ hứng gió của các b mt kng liên tục của các hàng rào, tay vịn (trừ cột cu) và các dây chằng của tàu không có trang bị buồm, độ hứng gió của các vt nhỏ khác được đưa vào tính toán bng cách tăng tổng diện tích hứng gió của các b mt liên tục lên 5% khi tính chiều chìm nh nhất dminng mômen tĩnh của diện tích đó n 10%.

Độ hứng gió của các diện tích không liên tục trên những tàu dễ bị băng phủ được tính bằng cách tăng diện tích và mômen tĩnh diện tích hng gió của những bề mặt liên tục, tính theo chiu chìm dmin tương ứng lên 10 và 20% hoặc 7,5 và 15% theo tiêu chuẩn băng ph được nêu ở 2.4. Trong đó trị số diện tích hứng gió của những bề mt không liên tục và vị trí trung m của nó theo chiều cao tính từ mặt cơ bn phải lấy c định cho tất cả các phương án tải trọng.

Đối với tàu công te nơ hình chiếu cạnh của các công te nơ trên boong phải tính vào diện tích hng gió như một thành liên tục kng đ ý đến khe h giữa các công te nơ.

2. Vic áp dụng các phương pháp gần đúng nói trên để tính độ hứng gió của các diện tích không Iiên tục và của các vật nh là không bt buộc. Theo ý muốn của người thiết kế các phần hứng gió đó có thể tính chi tiết hơn. Trong trường hợp tính độ hứng gió của các b mặt không liên tục ví d các dây chng cần cẩu, các dây nh của tàu kng trang bị buồm, các hàng rào, các dàn cần cẩu dạng mt lưới v.v..., phải nhn diện tích hình bao của cng với các hệ số hứng gió, h số này đưc xác định như sau :

 

không băng

có băng

- Đi vi các hàng rào ph lưới

0,6

1,2

- Đối với các hàng rào không phủ lưi

0,2

0,8

- Đối vi các cần cẩu dạng dàn

0,5

1,0

Đi vi các dây chằng cn cẩu, các y chằng của tàu không có trang bị buồm, các h s hứng gió phải lấy theo Bảng 10/1.1 phụ thuộc vào tỷ s : zo/bo

Trong đó:

zo : Chiu cao đim dây chằng buộc vào cột cu kể từ mạn chắn sóng.

bo: Đ dạng rộng của các dây tới mạn chn sóng.

Hình chiếu phần khô của thân tàu, các lầu và thượng tầng phải tính với h số hứng gió bng 1,0. Hình chiếu của các mặt ct hình tròn đứng lẻ loi trên boong (các ống, các ống thông gió, các cột cần cu) phải nhân với hệ số hứng gió bằng 0,6.

Bảng 10/1.1 Hệ số hứng gió

Tỷsố z0/b0

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

H s hứng gió

Không đóng băng

0,14

0,18

0,23

0,27

0,31

0,35

0,40

0,44

0,48

0,52

0,57

0,61

Có đóng băng

0,27

0,34

0,44

0,51

0,59

0,66

0,76

0,84

0,91

1,00

1,00

1,00

Khi tính chi tiết din tích hứng gió của các vật nh bé, b mặt không liên tục của các dây cần cẩu, dây nh, các hàng rào, các dây chng v.v..., cần phải lấy h số hứng gió bằng 1,0. Nếu hình chiếu của các bộ phận riêng biệt của din tích hứng gió hoàn toàn hoặc từng phần chồng lên nhau thì khi tính ch cn lấy một hình chiếu. Nếu các hình chiếu che nhau có h số hứng gió khác nhau thì tính cho hình chiếu có hệ số hứng gió lớn hơn.

3. Tay đòn hứng gió Z

Là khoảng cách tính bằng mét từ tâm hứng gió tới đường nước thực tế khi tàu ở tư thế thng trên nước tĩnh. Vị trí tâm hng gió phải xác định bng phương pháp thường dùng để tìm tọa độ trọng tâm của bề mặt phng.

4. Diện tích hứng gió và mômen tĩnh của nó phải tính theo chiều chìm của tàu dmin. Các phần tử hứng gió ở các chiều chìm khác được phép tính chuyển. Cho phép sử dụng phép nội suy bậc nhất bng cách lấy điểm thứ hai theo chiều chìm ứng với dấu mạn khô mùa hè.

1.4.7. Cách tính ảnh hưởng của hàng lỏng

1. Trong số các bể chứa được chú ý khi tính ảnh hưởng của hàng lng đối vi ổn định ở góc lớn phải bao gm các bể chứa mi loại hàng lỏng và nước dằn mà theo điều kiện sử dụng có thể có các bề mặt tự do đồng thời, những bể chứa thuộc hệ giảm chành không phụ thuc vào kiểu của chúng. Để tính ảnh hưởng của bề mặt tự do cần lập một tổ hợp tính toán gồm các bể chứa đơn độc hoặc từng nhóm theo mỗi loại hàng lỏng. Trong số các nhóm bể chứa theo mỗi loại hàng lng thường gặp trong khai thác hoặc trong số các bể chứa đơn độc, cần phải chọn để sao cho mômen nghiêng tổng cộng DM30 do chất lỏng xô dạt làm tàu nghiêng tới góc 30o, còn đối với cần cẩu ni DM15 ở góc nghiêng 15o, có giá trị lớn nhất. Trong đó ở tt cả các trường hợp trừ những trường hợp nêu ở 3.2.23.4.2 cần phải tính lượng hiệu chỉnh khi chứa 50% dung tích của nó.

Các phương pháp tính lượng hiệu chỉnh được trình bày trong Hướng dẫn xác định ảnh hưởng các mặt tự do của hàng lng đối với ổn định của tàu. Cho phép chọn những bể chứa phù hợp với Hướng dẫn nhn và trả hàng lỏng.

2. Trong tính toán không tính đến những bể chứa thỏa mãn điều kiện sau :

Trong đó :

: Hệ số không thứ nguyên ly theo Bảng 10/1.2.

Đối với các cn cu nổi không tính đến những bể chứa thỏa mãn điều kin sau :

ơng hiệu chỉnh tng cng DM15 cho những bể chứa không đưa vào tính không được lớn hơn 0,05 Wmin. Trong trường hợp ngược lại cần phải tính các lượng hiu chỉnh thích hợp. Các ký hiệu của các đại lượng dùng trong Phần này được nêu trong bảng nm ở trang cuối.

Bảng 10/1.2 Hệ s

bT/aT

20

10

5

2

1

0,5

0,2

0,1

0,111

0,113

0,114

0,094

0,049

0,024

0,010

0,005

3. Cần phải lựa chọn các b chứa nm trong tổ hợp tính ảnh hưng các mặt tự do của hàng lỏng đối với ổn định ban đầu phù hợp vi điều 1.4.7-1 nhưng có khác là căn cứ vào n định ban đầu cn phải chọn các b chứa theo giá trị lớn nht của DMh, là tích của mômen quán tính bn thân của mặt tdo khi tàu không nghiêng nhân với t trọng của hàng lỏng.

4. Trong tính toán không tính đến các b chứa thỏa mãn điều kiện sau :

Trong tính toán không chú ý đến các lượng nh của các hàng lỏng còn sót lại trong các b chứa đã hút kit.

1.4.8. Các trạng thái ti trọng

1. Cn phải kim tra ổn định của tàu theo các trạng thái ti trọng qui định cho các kiu tàu cụ th nói ở Chương 3 và Chương 4.

2. Đối với những tàu thuộc kiu không có qui định cụ thể Chương 3 thì trạng thái tải trọng cần kiểm tra phải bao gồm:

(1) Tàu đ tải với toàn b dự trữ

(2) Tàu đủ tải với 10% dự trữ

(3) Tàu không tải vi toàn b dự trữ

(4) Tàu không tải với 10% dự trữ

3. Nếu trong quá trình s dụng bình thường, v mặt ổn định gặp những trạng thái tải trọng xấu hơn so vi những trưng hợp qui định ở -2 trên hoặc qui định Chương 3 thì phải kiểm tra ổn định cho những trạng thái đó.

4. Khi kiểm tra trên tàu có vt dn rn thì khối lượng vật dằn đó phải đưa vào trạng thái tàu không.

5. Trong tất cả các trạng thái ti trọng có thể gặp trong quá trình khai thác trừ những trạng thái qui định cụ thể Chương 3, nếu cần, có thể tính nước dằn vào trọng tải của tàu.

1.4.9. Đồ thị ổn định

1. Đối vi tất cả các trạng thái ti trọng đã xét cần phải xây dựng đ thị ổn định có tính đến lượng hiệu chỉnh do nh hưởng các b mặt tdo của hàng lng.

2. Khi có các lỗ h mạn, boong cao nhất hoặc trong các thượng tng của tàu mà qua đó nước có thể lọt vào bên trong thân tàu tđường cong ổn định ch nh đến góc vào nước, ở nhng độ nghiêng lớn hơn góc vào nước được coi là mất ổn định hoàn toàn và đồ thị ổn định phải ngt đoạn tại góc nghiêng đó.

3. Nếu nước lọt vào thượng tầng qua những lỗ h ch ngăn bng cả hoặc ch một phần của thượng tầng đó, thì những góc nghiêng lớn n góc vào nưc phi được coi là không có thượng tầng hoặc ch một phần của thượng tầng. Như vy đường cong ổn định tĩnh sẽ có bậc còn đường cong ổn định động sẽ có chỗ gãy góc.

1.4.10. Các tài liệu tính toán có liên quan đến kim tra ổn định và bảng kê tng hợp

1. Đối với các tàu được kiểm tra cần phải nộp cho Đăng kiểm xem xét các tài liu tính toán có liên quan đến việc kiểm tra ổn định (các bản tính tải trọng, ổn định ban đầu, đồ thị ổn định, mặt hứng gió, biên độ chòng chành, góc nghiêng do hành khách dồn v một mạn, góc nghiêng khi lượn vòng, lượng đóng băng v.v...).

2. Đối với tất c các trạng thái tải trọng tính toán cần phi lập bảng kê tng hợp các kết qu tính toán lượng chiếm nước, vị trí trọng tâm, ổn định ban đầu và độ chúi, các bng tổng hợp kết quả kiểm tra ổn định phù hợp với các yêu cầu của Phần này.

1.4.11. Đ thị ổn định tổng hợp và đồ thị các mômen tĩnh giới hạn của tàu (trừ cần cẩu nổi)

1. Đối với các tàu được thiết kế phải có đ thị ổn định tổng hợp để xác định được các đặc điểm của đồ thị ổn định tĩnh ở mọi lượng chiếm nước và chiều cao tâm nghiêng (hoặc cao độ trọng tâm của tàu).

2. Cn phải xây dựng đồ thị các mômen giới hạn (hoặc chiều cao tâm nghiêng hoc cao độ trọng tâm) để đánh giá được mức độ thỏa mãn tất cả các yêu cầu của Phần này.

1.4.12. Các yêu cầu đối với Bn thông báo ổn định

1. Để đảm bảo ổn định cho tàu trong lúc khai thác, mỗi tàu phải có Bản thông báo ổn định được Đăng kiểm duyệt. Khi lập Bn thông báo ổn định nên sử dụng các ch dẫn của Phụ lục 1.

2. Nếu trên tàu cần sử dụng các máy tính hoặc hệ thống đo tự động để xác đnh tư thế và tính ổn định thì các phương tiện đó phải được Đăng kiểm công nhận (kèm theo sự công nhận chương trình tương ứng và phương pháp để kiểm tra ổn định trong các điều kiện khai thác).

Mặc dù trên tàu có máy tính hoặc hệ thống đo tự động đã được công nhận để kiểm tra ổn định và tư thế của tàu vn không được lấy đó làm cơ s để bỏ đi một phần nào của Bản thông báo.

Phương pháp sử dụng của các máy tính phải được trình bày trong Bản thông báo ổn định. Khi đó trong Bản thông báo phải nêu rõ ràng trước lúc sử dụng máy tính sĩ quan trên tàu phải kiểm tra độ chính xác của chúng và các h thống đo phù hợp với Hướng dn sử dụng đính kèm.

3. Bản thông báo phải lập dựa trên kết quả thử nghiêng tàu, trừ những trường hợp nêu ở 1.5.7.

Đối với các tàu nêu ở 1.5.2-1, Bản thông báo lp theo kết quả thử nghiêng chiếc tàu đầu tiên của nhóm đó. Bản thông báo được lập cho chiếc tàu đầu tiên của một nhóm nào đó có thể dùng cho nhng tàu của nhóm thứ hai, nếu theo kết quả thử nghiêng chiếc tàu đầu tiên của nhóm này, lượng chiếm nước tàu không thay đổi không quá 2%, cao độ trọng tâm của tàu không lớn hơn trị số tính theo 1.5.2-2 và không vi phạm tới các yêu cầu của Phần này.

Trong trường hợp này, thông tin ch dn v lượng chiếm nước và trọng tâm tàu không sẽ được lấy theo từ kết quả thử nghiêng chiếc tàu đầu tiên của nhóm.

Đối với những tàu được miễn thử nghiêng theo 1.5 phải nêu được trọng lượng tính toán của tàu không. Cao độ trọng tâm tàu không được tính theo 1.5.2-2 (3) hoặc 1.5.7 tương ứng. Đồng thời trong Bản thông báo phải ghi rõ ràng tàu không phải thử nghiêng và cao đ trọng tâm tính theo 1.5.2-2 (3) hoặc 1.5.7.

1.5. Thử nghiêng

1.5.1. Việc thử nghiêng cần được tiến hành cho.

1. Các tàu đóng hàng loạt theo 1.5.2 ;

2. Mỗi tàu đóng mới đơn chiếc ;

3. Mi tàu sau khi sửa chữa phục hồi;

4. Các tàu sau khi sửa chữa lớn, trang bị lại hoặc hiện đại hóa theo 1.5.3 ;

5. c tàu sau khi đt vật dn rn cố định theo 1.5.4 ;

6. Những tàu chưa biết chắc ổn định hoặc cần phải kiểm tra lại;

7. Các tàu khách hin có qua thời gian gián đoạn không quá 5 năm, nếu cần, theo 1.5.5.

8. Trong các loạt tàu đóng ở mỗi xưởng cn phải thử nghiêng :

1. Chiếc tàu đu tiên, sau đó mi loại 5 chiếc (tức là chiếc thứ 6, chiếc thứ 11 v.v...) trừ trường hợp nói ở 1.5.5. Căn cứ vào các điều kin địa dư trong lúc bàn giao tàu, được sự đồng ý của Đăng kiểm được phép chuyển việc thử nghiêng của chiếc u kế theo sang chiếc tàu gần nht của loạt.

Bắt đầu từ chiếc thứ 12 của loạt. Đăng kim có th hạn chế các yêu cầu thử nghiêng với số lượng tàu ít hơn nếu nhn thấy rng trong khi đóng mới các tàu của loạttrọng lượng và vị trí trọng tâm của chúng dung hòa trong các giới hạn ở 1.5.2-2.

2. Chiếc tàu trong loạt mã so vi chiếc tàu du của loạt có những thay đổi số liệu tính toán kết cấu làm :

(1) Thay đổi lượng chiếm nước tàu không (light-ship) lớn hơn 2% hoc,

(2) Tăng cao đ trọng tâm của tàu không vượt quá 4 cen-ti-mét hoặc các trị số tính theo công thức sau, lấy trị số nào nh hơn:

Trong đó :

W0: Lượng chiếm nước tàu không, tấn

W1: Lượng chiếmc của tàu ở trạng thái tải trọng xấu nhất theo giá trh hoặc lmax (tấn).

lmax: Tay đòn ổn định tĩnh ln nhất trạng thái tải trọng xấu nht khi xét theo trị s của tay đòn này.

h : Chiều cao tâm nghiêng ban đầu đã hiu chnh ở trạng thái tải trọng xấu nhất, khi xét theo trị số của nó.

(3) Chiếc tàu vi phạm các yêu cầu của Phần này v các trạng thái tải trọng thiết kế và khi:

Zg = 1,2 Zg2 - 0,2 Zg1

Trong đó:

Zg1 (Zg2): Cao độ trọng tâm tàu không trước (sau) khi có thay đổi kết cấu.

Zg: Tọa độ trọng tâm dự kiến của tàu không.

Chiếc tàu đó v mặt ổn định được coi là tàu đầu tiên của loạt mới và thứ tự thử nghiêng của các tàu kế theo phải thỏa mãn yêu cầu 1.5.2-1.

1.5.3. Sau khi sửa chữa lớn, trang bị lại hoặc hin đại hóa cn phải thử nghiêng những tàu mà sự thay đổi kết cấu so với tính toán có th gây ra một trong s các sai khác sau đây :

1. Thay đổi tải trọng (khi lượng tổng cộng của những tải trọng lấy ra và thêm vào) lớn hơn 6% lượng chiếm nước của tàu không.

2. Lượng chiếm nước của tàu không thay đổi quá 2%.

3. Cao độ trọng tâm của tàu kng tăng quá giá trị tính theo 1.5.2-2.

4. Vi phạm các yêu cu của Phần này v nhng trạng thái ti trọng thiết kế theo điu kiện nói ở 1.5.2-2 (3).

Kng phụ thuc vào kết quả tính toán đã trình nộp, theo 1.5.1-6thể yêu cu tiến hành th nghiêng, căn cứ vào tình trạng kỹ thuật của tàu.

1.5.4. Mỗi tàu sau khi đặt vật dằn cứng cố định phi thử nghiêng.

Tàu có thể không phải thử nghiêng nếu khi đặt vật dằn có sự kiểm tra kỹ lưỡng, trọng tâm và khối lượng thiết kế của vt dằn được đảm bo hoặc có thđược khng định chắc chn bng tính toán, và được Đăng kiểm chấp nhận.

1.5.5. Các tàu khách phải được thử xác định trọng lượng tàu không theo chu kỳ thích hợp để đánh giá xem có phù hợp với 1.5.1-71.5.1-8 không. Thử xác định trọng lượng tàu không phải được tiến hành trong khong thời gian không quá 5 năm. Nếu thử xác định trọng lượng tàu không thy lượng chiếm nước tàu không thay đổi quá 2% hoặc trọng tâm tàu theo chiều dài tàu thay đổi quá 1 %L, so với Bản thông báo đã được duyệt, thì tàu phải được thử nghiêng lại.

1.5.6. Nếu theo kết quả thử nghiêng của chiếc tàu mới đóng xong mà cao độ trọng tâm tàu không vượt quá trị số thiết kế đến mức vi phạm các yêu cầu của Phần này thì phải đính kèm vào biên bản thuyết minh tính toán các nguyên nhân của sự thay đổi đó.

Theo kết quả phân tích các tài liệu đã trình nộp hoặc trong trường hợp thiếu các tài liệu đ Đăng kiểm có thể yêu cầu thử nghiêng lại lần hai. Trong trường hợp này phải nộp cho Đăng kiểm cả hai biên bản th nghiêng.

1.5.7. Theo yêu cầu của ch tàu, Đăng kiểm có thể miễn thử nghiêng chiếc tàu vừa đóng xong, nếu cao đô trọng tâm của tàu lớn hơn 20% so với thiết kế nhưng vn không vi phạm các yêu cầu của Phần này.

1.5.8. Ti trọng của tàu khi thử nghiêng phải gần với lượng chiếm nước tàu không. Tổng toàn bộ trọng lượng thiếu phải không lớn hơn 2% lượng chiếm nước tàu không, còn tổng toàn bộ trọng lượng tha không kể trọng vật thử và nước dằn theo 1.5.9 là 4%.

1.5.9. Chiều cao tâm nghiêng của tàu lúc thử nghiêng không được nhỏ hơn 0,20 mét.

Để đạt được điều này, được phép nhận thêm vật dằn cần thiết. Trong trường hợp nhận nước dằn vào các bể chứa, phải bơm thật đầy.

1.5.10. Để đo các góc nghiêng khi th, trên tàu phải đt ít nhất 3 dây di có chiều dài không nhỏ hơn 3 mét hoặc ít nhất hai máy đo, hoặc thiết bị đặc biệt đã được Đăng kiểm công nhận để thử nghiêng.

Đối với những tàu có chiều dài nhỏ hơn 30 mét, cho phép dùng 2 dây dọi có chiều dài không nhỏ hơn 2 mét.

1.5.11. Để thử nghiêng có chất lượng cần đưa chiều cao tâm nghiêng không có sai số thử vào tính toán.

Thử nghiêng được coi là đạt yêu cầu nếu :

1. Đối với mi số đo thỏa mãn điều kiện :

Trong đó:

hi: Chiều cao tâm nghiêng ở từng lần đo ;

 : Chiều cao tâm nghiêng khi thử nghiêng ;

n : Số lần đo.

Các số đo không thỏa mãn điều kiện đó phải loại b khi xử lý cùng với những thay đổi tương ứng của số lượng chung và phải tính lại chiều cao tâm nghiêng hk.

2. Sai số ngẫu nhiên của cuộc thử  thỏa mãn điu kin :

 ≤ 0,02 (1+ hk) khi hk ≤ 2 m ;

 ≤ 0,04 hk khi hk > 2 m ;

H s t an lấy theo Bng 10/1.3.

Bảng 10/1.3 Hệ số tan

n

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

tan

6,9

6,0

5,4

5,0

4,8

4,6

4,5

4,3

4,2

4,1

4,0

3. Nếu chú ý đến các trị số hlmax trong những trạng thái tải trọng tính toán xấu nhất theo các giá trđó thì phải tha mãn điều kiện :

 hoặc 0,1lmax, lấy tr số nh n

Nhưng kng được nh hơn 4 cen-ti-mét

Trong tính toán không được b quá một lần đo (số lần đo lớn hơn có th bỏ qua ch khi có lý do chính đáng được Đăng kim chấp nhận).

1.5.12. Khi không thỏa mãn các yêu cu 1.5.11, nếu được Đăng kiểm chấp nhận, cho phép đưa vào tính toán chiều cao tâm nghiêng khi thử ngoại trừ kh năng sai số thử nghim, tính toán phù hợp vi 1.5.11-2.

1.5.13. Vic thử nghiêng phải tiến hành vi sự có mặt của Đăng kiểm viên, phù hợp với qui trình thử nghiêng được chấp nhn, có th sử dụng phương pháp thử nghiêng khác nếu nó cho kết quả thử phù hợp với yêu cầu này.

1.6. Miễn giảm so với Qui phạm

1.6.1. Nếu đối vi một tàu nào đó còn nghi ngờ là chưa đ ổn định hoặc nhn thấy các yêu cầu của Phần này quá cao thì Đăng kiểm có th xem xét miễn giảm một s yêu cầu cho tàu trong từng trường hợp cụ thể có tham khảo ý kiến của cơ quan thiết kế và cơ quan qun lý khai thác tàu.

1.6.2. Nếu tàu thuộc vùng hoạt đng nào đó kng thỏa mãn các yêu cầu của Phần này thì trong từng trường hợp Đăng kiểm th hạn chế vùng hoạt động hoặc đưa ra một số hạn chế khác tùy theo ch tiêu n định, điu kiện s dụng và công dụng của tàu.

1.7. Các điều kiện đủ ổn định

1.7.1. V mặt ổn định trong các trạng thái tải trọng xấu nhất, trừ các cần cẩu nổi, ụ nổi và các phao chuyển tải, n định của tàu phải thỏa mãn các yêu cu sau :

1. Tàu vừa không bị lt vừa chng lại được tác dụng động đồng thời của áp suất gió và chòng chành ngang, trong đó các thông số của chúng đưc xác định như Chương 2 .

2. Các trị s của các thông số ổn đnh tĩnh trên nước lặng và chiu cao tâm nghiêng ban đầu không được nh hơn những quy định Chương 2.

3. Theo Chương 2 cần phi tính đến nh hưởng của các lượng đóng băng đối với n định.

4. Ổn định của tàu phải than các yêu cầu bổ sung ở Chương 3.

1.7.2. Ổn định của tàu cần cẩu nổi, ụ nổi và phao chuyển tải phải thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 4.

1.7.3. Đối với những tàu áp dụng các yêu cầu của TCVN 6259-9:2003-Phần 9 Phân khoang, ổn định nguyên vẹn phải đủ để trong các điều kin sự cố tàu tha mãn các yêu cầu này.

1.7.4. Đối với những tàu có vùng hoạt động không hạn chế (tàu khách, tàu hàng khô, tàu chở công te nơ, tàu chở gỗ, tàu đánh cá và các tàu có công dụng đặc biệt), thay cho các yêu cầu 2.1, 2.22.4.7 có thể áp dụng lựa chọn các yêu cầu nêu ở Chương 5.

1.8. Việc chuyển vùng của tàu

1.8.1. Khi chuyển vùng, ổn định của tàu phải thỏa mãn các yêu cầu đi với tàu chạy ở vùng mà nó phải chuyển đến.

1.8.2. Đối với những tàu mà ổn đnh không đáp ứng yêu cầu 1.8.1, Đăng kiểm có thể cho chuyển vùng với điều kiện ổn định của tàu thỏa mãn khi hạn chế về thời tiết và vùng hoạt động.

CHƯƠNG 2 CÁC YÊU CẦU CHUNG VỀ ỔN ĐỊNH

2.1. Đồ thị ổn định tĩnh

2.1.1. Tay đòn ln nhất của đồ thị n định tĩnh lmax không được nhỏ hơn 0,25 mét đối với tàu có chiu i (L) không ln hơn 80 mét và không nhỏ hơn 0,20 mét đối với tàu có chiều dài (L) không nhỏ hơn 105 mét ở góc nghiêng qm kng nh hơn 300. Đi vi tàu có chiều dài trung gian trong các trị số nêu trên, được tính theo pp nội suy bc nht. Gii hạn dương của đ thị n định tĩnh (góc lặn qv) không được nhỏ hơn 60o. Nếu do nh hưởng của thượng tầng hoặc lầu trên (đường cong ổn định có hai cc trị thì cực trị thứ nhất phải nm ở góc nghiêng kng nh hơn 250.

2.1.2. Tàu có tỷ s B/D lớn hơn 2 được phép hoạt động khi góc In và góc nghiêng ng với tay đòn lớn nhất của đồ thị, gim so với yêu cầu 2.1.1 những lượng sau đây:

1. Đối với góc ln : Mt lượng Dqv tính theo sau đây, phụ thuộc vào t số B/D và tiêu chun thời tiết K.

Dqv = 400 (B/D - 2)(K - 1)

Khi B/D > 2,5 và K > 1,5 thì lấy B/D = 2,5 và K = 1,5, Dqv được qui tròn s.

2. Đi với góc ng với tay đòn ln nht của đồ thị: Mt lượng bng nửa lượng giảm góc lặn (Dqv/2).

2.1.3. Tàu phi thỏa mãn các yêu cầu đã nêu khi tính toán đồ thị ổn định tĩnh có k đến lượng hiu chnh b mặt tdo phù hp với 1.4.7.

2.1.4. Với những tàu có giới hn dương của đồ thị ổn định tính không tha mãn vì bị đt đoạn ở gc vào nước, ch được hoạt động ở vùng biển hạn chế sau khi đã kiểm tra ổn định theo tiêu chuẩn thời tiết căn cứ vào áp suất gió. Tuy nhiên, cn phi có biện pháp sao cho gii hạn dương gi định của đ thị tính theo lỗ kín không được nhỏ hơn giới hạn qui định Chương này.

2.2. Chiều cao tâm nghiêng ban đầu (ho)

2.2.1. Chiều cao tâm nghiêng ban đầu đã hiệu chỉnh của tàu (ho), trong mọi trạng thái tải trọng, trừ các tàu có chiều dài nh hơn 20 mét, tàu ch gỗ,tàu công te nơ ở trạng thái có công te nơ, không được nhỏ hơn 0,15 mét.

Đối vi những tàu ở trạng thái “Tàu không phải xác định chiu cao m nghiêng ban đầu có kể đến độ chúi. Ngoài ra, trị s chiu cao này trong mỗi trường hp sẽ là đối tượng xem xét đc biệt của Đăng kim.

2.3. Tiêu chuẩn thời tiết

2.3.1. Các yêu cầu v n định trình bày trong Phần này được phân bit theo vùng hoạt động của tàu.

Các quy định v vùng hoạt động được nêu trong TCVN 6259-1:2003 - Phần 1-A Qui định chung về hoạt động giám sát”-.

1. Ổn định của tàu hoạt đng vùng không hạn chế, vùng bin hạn chế I, II và III theo tiêu chuẩn thời tiết được coi là đủ, nếu trong những trạng thái tải trọng xấu nhất, v mặt ổn định, mômen nghiêng động do áp suất gió Mv, bng hoặc nh hơn mômen tại Mc,. nghĩa là tha mãn điều kiện Mv Mc

hoặc

K =

Đối với những tàu chuyên dùng để làm việc trong những điều kiện sóng gió, bão lớn (ví dụ tàu khí tượng thủy văn) thì trị số tiêu chuẩn thời tiết K trong mọi trường hợp phải được Đăng kiểm xét duyệt đặc biệt, khi đó trị số này phải không nhỏ hơn 1,5.

2. Với những tàu mà ổn định theo tiêu chuẩn thời tiết không thỏa mãn các yêu cầu đối với tàu hoạt động ở Vùng biển hạn chế II có thể được phép khai thác ở Vùng biển hạn chế III, nhưng với những hạn chế bổ sung do Đăng kiểm qui định căn cứ vào đặc điểm khai thác của tàu và tính chất của vùng hoạt động.

2.3.2. Tính mômen nghiêng do áp sut gió

1. Mômen nghiêng Mv (KN.m) được tính bằng tích của áp suất gió pv (Pa) với diện tích hứng gió A (m2) và khoảng cách từ tâm hứng gió Z (m) đến mt phẳng đường nước ở trạng thái đang xét :

Mn = 0,001 pnAnZ

Trị số của mômen nghiêng được lấy c định trong suốt thời gian tàu nghiêng.

2. Áp suất gió pn (Pa) lấy theo Bảng 10/2.1, phụ thuộc vào vùng hoạt động của tàu và tay đòn hứng gió.

Bng 10/2.1 Áp suất gió pn (Pa)

Z(m)

Vùng hot đng

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

5,5

6,0

6,5

7,0

Biển không hn chế

-

706

785

863

922

971

1010

1049

1079

1108

1138

1167

1196

1216

Biển hạn chế I

0,567 lần áp sut của vùng biển không hạn chế.

Biển hạn chế II

0,421 lần áp sut của vùng bin không hạn chế.

Bin hạn chế III

0,275 lần áp suất của vùng biển không hạn chế.

2.3.3. Tính biên độ chòng chành

1. Biên độ chòng chành(đ) của tàu hông tròn không có vây hông và vây đáy được tính theo công thức :

q1r = X1 X2 Y

Trong đó:

X1, X2: Các hệ s không thứ nguyên ;

Y: Hệ s tính bng độ ;

Các trị số của h số Y phải lấy theo Bảng 10/2.2 phụ thuộc vào vùng hoạt động và tỷ số .

Trị số X1 lấy theo Bng 10/2.3 phụ thuộc vào t số B/d.

Trị số X2 lấy theo Bảng 10/2.4 phụ thuộc vào hệ số béo thể tích Cb.

2. Nếu tàu có vây hông và vây đáy hoc cả hai thì biên độ chòng chành (độ) phải tính theo công thức :

q2r = kq1r

Trong đó:

k: Hệ số lấy theo Bảng 10/2.5 phụ thuộc vào Ak/(LB).

Ak: Diện tích hình bao tổng cộng của các vây hông hoặc diện tích hình chiếu cạnh của vây đáy hoặc tổng của hai diện ch đó (m2).

Đối với các tàu có ký hiệu cấp gia cường chạy băng IAS, IA và IB không cần xét đến các vây giảm chòng chành.

3. Biên độ chòng chành của tàu hông gãy lấy bng 70% so với biên độ tính theo công thức ở 2.3.3-1.

Bng 10/2.2 Hệ số Y

Vùng hoạt động

0,04

0,05

0,06

0,07

0,08

0,09

0,10

0,11

0,12

0,13

Biến không hạn chế

Biển hn chế I

24,0

25,0

27,0

29,0

30,7

32,0

33,4

34,4

35,3

36,0

Biển hạn chế II

16,0

17,0

19,7

22,8

25,4

27,6

29,2

30,5

31,4

32,0

Biến hạn chế III

14,6

16,8

21,0

24,0

26,0

28,0

29,0

29,0

30,0

31,0

Bảng 10/2.3 Hệ sX1

B/d

≤2,4

2,5

2,6

2,7

2,8

2,9

3,0

3,1

3,2

3,3

3,4

3,5

X1

1,00

0,98

0,96

0,95

0,93

0,91

0,90

0,88

0,86

0,84

0,82

0,80

Bng 10/2.4 Hệ số X2

CB

0,45

0,50

0,55

0,60

0,65

0,70

X2

0,75

0,82

0,89

0,95

0,97

1,00

Bảng 10/2.5 Hệ số k

 (%)

0

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

≥ 4,0

k

1,00

0,98

0,95

0,88

0,79

0,74

0,72

0,70

4. Đi với những tàu đặt b giảm chành có mt tự do thì biên độ chòng chành q1r (độ) tính theo từ 2.3.3-1 đến 2.3.3-3 có thể được giảm đi một lượng tính theo công thức sau đây nhưng trong mọi trường hợp kng được nhỏ hơn 0,6 q1r.

qr =

Trong đó:

Mta: Biên độ của mômen hồi phục do b chứa tạo ra, xác định theo 2.3.3-5, KN.m.

kcb: H s được cho Bảng 10/2.6 phụ thuc hệ số béo th tích.

Bảng 10/2.6 Hệ số kcb

Cb

≤ 0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

≥ 0,75

kcb

9,81

13,0

16,3

19,6

22,16

25,7

29,4

5. Biên độ của mômen hồi phục do b giảm chòng chành tạo ra có thể tính theo phương pháp được Đăng kiểm chấp nhn hoc các phương pháp tính được nêu trong từng thông báo c thể của Đăng kiểm. Mta được tính theo tần số chòng chành của bể chứa là 7,78.

6. Biên độ chòng chành của tàu lp h thống giảm chành kiểu khác so với vây hông hoặc bể chứa có mặt tự do được tính theo 2.3.3-1 có thể được b qua hiệu ng của hệ giảm chành.

2.3.4. Xác định mômen lật

1. Việc xác định mômen lật có thể tiến hành theo các phương pháp đã được Đăng kiểm công nhận. Sơ đồ tính mômen lt được trình bày trong Phụ lục B “Xác định mômen lật.

2. Đối với tt cả các tàu, khi xác định mômen lật theo đ thị ổn định tĩnh hoặc động, phải xác định theo góc nhỏ hơn trong các góc sau : góc vào nước qf và góc lt q1 (góc tại tiếp điểm của đường thẳng k t điểm A tiếp tuyến với đường cong ổn định động ld).

2.4. Lượng băng phủ cho phép

1. Đối với những tàu hoạt động vào mùa đông ở những vùng lạnh giá theo qui định ở Phần 11Mạn khô, ngoài những trạng thái tải trọng cơ bản cần phải kiểm tra ổn định ở trạng thái có kể đến lượng băng phủ theo qui định ở mục này. Khi tính đến lượng băng phủ cần phải chú ý đến sự thay đổi trọng lượng, chiều cao trọng tâm và diện tích hứng gió của tàu khi có băng phủ.

Các bản tính ổn định có kể đến lượng băng phủ phải được tính cho trạng thái tải trọng xấu nhất về mặt ổn định.

Khi kiểm tra ổn định cho trường hợp bị băng phủ, trọng lượng của băng được coi là sự chuyển dịch hàng hóa và không tính vào trọng tải của tàu.

2.4.2. Khi xác định mômen nghiêng và mômen lt cho những tàu chạy trong những vùng lạnh giá ở phía bc vĩ tuyến 66o30’N và phía nam vĩ tuyến 60o00’S, tiêu chuẩn băng phủ giả định phải ly như ở 2.4.32.4.4.

2.4.3. Trọng lượng của băng trên một mét vuông diện tích của hình chiếu bằng của những boong hở phải lấy bng 30 Kg.

Trong đó hình chiếu bng của các boong phải bao gồm tổng hình chiếu bằng của tt cả các boong hở và các lỗ người lên xuống bất kể có hay không có np. Mômen theo chiều cao của tải trọng đó tính theo độ cao trng tâm của từng đoạn boong và lối lên xuống tương ứng.

Tất cả các máy móc, thiết bị trên boong, np ming khoang hàng v.v..., đều phải được đưa vào hình chiếu của các boong và không xét riêng.

2.4.4. Trọng lượng của băng trên một mét vuông din tích hứng gió được lấy bng 15Kg. Diện tích và độ cao tâm hứng gió phải được xác định ứng với chiều chìm dmin như qui định ở 1.4.6 chưa tính đến lượng băng phủ.

2.4.5. Trong những vùng còn lại của khu vực lạnh giá, tiêu chuẩn băng phủ v mùa đông phải lấy bng một nửa so với qui định ở 2.4.32.4.4, trừ những vùng không phải xét đến lượng băng phủ được Đăng kiểm chấp nhận.

2.4.6. Trọng lượng băng tính theo các mục từ 2.4.3 đến 2.4.5 và mômen theo chiều cao phải tính cho tất cả các phương án tải trọng khi lp Thông báo ổn định.

2.4.7. Đối với đ thị n định tĩnh có tính đến lượng băng phủ, góc giới hạn dương của đ th không được nhỏ hơn 550, tay đòn ổn định tĩnh lớn nhất của những tàu thuộc Vùng hạn chế, tối thiểu phải bằng 0,2 mét ở góc nghiêng không nhỏ hơn 25o.

Đối với những tàu có tỷ s B/D lớn hơn 2, cho phép giảm thêm giới hạn qn của đồ thị đi một lượng bằng nửa giá trị tính theo công thc 2.1.2-1.

CHƯƠNG 3 CÁC YÊU CẦU BỔ SUNG VÌ ỔN ĐỊNH

3.1. Tàu khách

3.1.1. Phải kiểm tra ổn định của tàu khách theo các trạng thái tải trọng sau :

1. Tàu đủ ti, đủ số lượng hành khách các hạng và hành khách trên boong có mang theo hành lý và toàn bộ dự trữ. Có thể nh cả nước dn nhưng phải được Đăng kiểm chấp nhận;

2. Tàu đ ti, đủ số lượng hành khách các hạng và hành khách trên boong có mang hành lý nhưng còn 10% dự tr;

3. Tàu không hàng, với toàn b số lượng hành khách các hạng và hành khách trên boong có mang hành lý và toàn bộ dự trữ.

4. Tàu như trạng thái -3 nhưng với 10% dự trữ;

5. Tàu không hàng và hành khách, 100% dự trữ;

6. Tàu như trạng thái -5 nhưng với 10% dự trữ;

7. Tàu như trạng thái -2 nhưng với 50% dự trữ.

Khi kiểm tra ổn định theo tiêu chuẩn thời tiết cn chú ý rng hành khách các hạng ở trong các buồng của họ còn hành khách trên boong ở boong của mình. Việc bố trí hàng hóa trong hầm, trong các hầm lửng và trên boong phải thích hợp với các điều kiện sử dụng bình thường của tàu. Việc kiểm tra ổn định có tính đến lượng băng ph phải thực hiện khi không có hành khách trên các boong hở.

3.1.2. n định ban đầu của các tàu khách phải sao cho khi hành khách tập trung đúng như thực tế về một mạn có thể gần be sóng ở trên boong cao nhất mà hành khách được phép tới thì góc nghiêng tĩnh không được lớn hơn góc mà boong mạn khô nhúng nước hoặc hông tàu nổi lên khỏi mặt nước, hoc 1/2 góc vào nước, lấy góc nào nhỏ hơn, trong mọi trường hợp góc nghiêng không được lớn hơn 10o.

3.1.3. Góc nghiêng do tác dụng đồng thời của mômen nghiêng Mh1 (do hành khách tập trung ở một mạn trên boong du lịch của mình) và Mh2 (khi lượn vòng ổn định) không được lớn hơn góc mà boong mạn khô nhúng nước hoặc hông tàu nổi lên khi mt nước, hoặc 3/4 góc vào nước, lấy góc nào nhỏ hơn. Trong mọi trường hợp góc nghiêng không được lớn hơn 12o.

3.1.4. Mômen nghiêng (KN.m) do lượn vòng phải xác định theo công thức :

 (Trong đó: v0,8 = 0,8 vận tốc khai thác của tàu)

3.1.5. Việc kiểm tra ổn định của tàu khi lượn vòng và nghiêng do hành khách tập trung ở một bên mạn không tính đến tác dụng của gió và chòng chành.

3.1.6. Khi xác định vị trí của hành khách tp trung ở một mạn trên các boong du lịch của họ cần phải giả thiết rng phải tuân thủ các điều kiện khai thác bình thường của tàu có để ý đến vị trí của các trang thiết bị và c các qui định về quyền của hành khách lên xuống diện tích này hoặc din tích kia của boong.

3.1.7. Khi xác định diện tích mà hành khách có thể thường xuyên tập trung thì lối đi giữa các hàng ghế đi văng cần phải ly với hệ s 0,5. Diện tích của các lối đi hẹp bên ngoài, giữa lầu lái và mạn chn sóng hoặc hàng rào khi chiều rộng lối đi bng và nhỏ hơn 0,7 mét phải lấy với hệ số 0,5.

3.1.8. Khi xác định góc nghiêng do hành khách lập trung ở một mạn phải lấy trọng lượng của một hành khách là 75 kg. Mật đtập trung của khách trên boong là 6 ngưi trên một mét vuông của din tích boong tự do. Trọng tâm của người đứng 1,1 mét tính tmt boong, của người ngồi 0,3 mét tính từ mặt ghế.

3.1.9. Tt cả các bản tính góc nghiêng tĩnh do khách tập trung ở một mạn và do lượn vòng không cần tính đến lượng băng ph nhưng phải tính đến lượng hiệu chỉnh ảnh hưởng các mặt tự do của hàng lỏng phù hợp với 1.4.7.

3.2. Tàu hàng khô

3.2.1. Phải kiểm tra ổn định của tàu hàng k theo các trạng thái tải trọng sau đây:

1. Tàu chiều cm ứng với dấu mạn khô mùa hè và có các hàng đng nhất chứa đầy trong các hầm hàng, hầm lửng, các quy miệng hm hàng với toàn bộ dự trữ và không có nước dằn.

Nếu theo điều kiện s dụng tàu, chiều chìm đầy hàng nhỏ hơn chiều chìm theo dấu mạn khô thì ổn định của tàu phi tính cho chiều chìm nh hơn.

2. Tàu như trạng thái -1 nhưng với 10% dtrữ và nếu cn có thêm nước dn.

3. Tàu không hàng vi toàn bộ dự trữ.

4. Tàu như trạng thái -3 nhưng với 10% dự trữ.

3.2.2. Nếu trong các trạng thái tải trọng như 3.2.1-3-4 trên ngưi ta dùng các khoang hàng để nhn thêm nước dằn thì phi kiểm tra ổn định với nước dn có trong các khoang đó.

Việc tính ảnh hưng của các mt tự do trong các b chứa dự trữ của tàu được tiến hành theo 1.4.7, còn trong nhng khoang được lấy nước dằn vào thì phải theo mức cha đầy của nó.

3.2.3. Đi với các tàu trong các điều kiện s dụng bình thường có ch hàng trên boong cần phi kiểm tra ổn đnh thêm những trạng thái tải trọng sau đây:

1. Tàu chứa hàng đồng nht bng các hm và khoang lng chiều chìm theo dấu mạn khô mùa hè (xem 3.2.1.1) có hàng trên boong, toàn b dự trữ và nếu cần có thêm nước dn.

2. Tàu trạng thái -1 nhưng với 10% dự trữ.

3.2.4. Chiều cao tâm nghiêng ban đầu đã được hiệu chnh của tàu Ro-Ro có hàng và không tính đến trọng lượng băng ph kng được nhỏ hơn 0,2 mét.

3.3. Tàu chở gỗ

3.3.1. Phải kiểm tra ổn định của tàu ch g theo các trạng thái tải trọng sau đây:

1. Tàu ch gtỷ khi ch hàng dự kiến (nếu không có số liệu v tỷ khối thì khi tính ổn định lấy m = 2,32 m3/T) được chứa trong các hầm và trên boong theo chiu chìm ứng với dấu mạn khô chở gỗ mùa hè (xem 3.2.1-1), với toàn bộ dự trữ;

2. Tàu như ở trạng thái -1 nhưng với 10% dự trữ;

3. Tàu ch gỗ có tỷ khối chở hàng dự kiến lớn nhất chứa trong các hầm và trên boong, với toàn b dự trữ.

4. Tàu như trạng thái -3 nhưng vi 10% dự trữ;

5. Tàu không hàng với toàn b dtrữ;

6. Tàu như ở trạng thái -5 nhưng vi 10% dự trữ .

3.3.2. Việc xếp hàng lên các tàu chở gỗ phải phù hợp với các yêu cầu của TCVN 6259-11:2003 - Phần 11 Mạn khô và những chỉ dn của Bản thông báo ổn định hoặc Bn hướng dn đặc biệt.

3.3.3. Khi tính tay đòn ổn định hình dáng của các tàu ch gỗ cần tính thêm cả thể tích hàng gỗ trên boong trên suốt chiều rộng và chiều cao của g với hệ số ngấm nước : 0,25.

3.3.4. Trong Thông báo ổn định phải có các tài liệu để thuyền trưởng có thể đánh giá được ổn định của tàu khi chở gỗ trên boong, h s ngấm nước của gỗ phải lấy lớn hơn 0,25. Nếu không biết hệ số ngm nước của g thì phải lấy ít nhất 3 trị số 0,25; 0,40 và 0,60. Ở trng thái tải trọng có hàng gỗ trên boong diện tích ở dưới tay đòn ổn định tĩnh không được nhỏ hơn 0,08 m.rad, đến góc nghiêng tới 40o hoặc tới góc vào nước nếu góc đó nhỏ hơn 40o.

3.3.5. Chiều cao tâm nghiêng ban đầu đã hiệu chỉnh của các tàu ch g trạng thái nêu ở 3.3.1-1 không được nhỏ hơn 0,10 mét, Đối với trạng thái nêu ở 3.3.1-2-4 không được nhỏ hơn 0,05 mét, đi với trạng thái nêu ở 3.3.1-5-6 không được nhỏ hơn 0,15 mét.

3.3.6. Khi xác định lượng băng ph thì b mặt cao nhất của hàng g trên boong được coi là mt boong, còn diện tích mt bên cao hơn be sóng là một phần của diện tích hng gió. Tu chuẩn lượng băng phủ cho nhng bề mt đó được lấy lớn hơn ba lần so với qui định ở 2.4.

3.3.7. Đối với những tàu chở gỗ dự kiến khai thác trong những vùng mà ở đó việc tính lượng băng phủ không yêu cầu, đồng thời được khai thác vào mùa hè ở những vùng lạnh giá thì bn tính ổn định cho trạng thái tải trọng xấu nhất trong số các trạng thái nêu ở 3.3.1-1, 3.3.1-4 phải tính đến lượng tăng trọng lượng hàng g do ẩm ưt. Khi không đủ các số liệu tin cậy và độ ẩm của từng loại gỗ trong lúc tính toán thì nên tăng trọng lượng hàng trên boong lên 10%. Lượng tăng đó được coi là sự di chuyển hàng, không tính vào thành phần trọng tải của tàu.

3.3.8. Nếu tàu chở g dùng để chở những loại hành hóa khác thì phải kiểm tra ổn định theo qui định ở 3.2. Trong trường hợp này, các bản tính tay đòn ổn định hình dáng của tàu ch gỗ và các bản tính diện tích hứng gió không tính đến hàng gỗ trên boong.

3.3.9. Những yêu cầu của Chương này cũng áp dụng cho cả nhng kiểu tàu khác khi chúng được sử dụng để ch gỗ trên boong. Những qui đnh ở 3.3.2 (liên quan đến yêu cầu về sự phù hợp với các qui định của TCVN 6259-11: 2003 - Phn 11Mạn khô”) và qui định 3.3.3 không áp dụng cho những tàu mà tính nổi của hàng gỗ trên boong không đưa vào tính toán ổn định.

3.3.10. Những b chứa giữa tàu nằm ở vùng 1/2 chiều dài tàu phải phân thành những khoang kín nước theo chiều dọc phù hợp.

3.4. Tàu chở dầu

3.4.1. Phi kiểm tra ổn định của các tàu dầu theo các trạng thái tải trọng sau đây :

1. Tàu ở chiều chìm theo dấu mạn khô mùa hè (có xét đến 3.2.1-1), đủ hàng và 100% dự trữ;

2. Tàu đ hàng, có 10% dự trữ;

3. Tàu không hàng, có 100% dự trữ;

4. Tàu như trạng thái -3, có 10% dự trữ.

3.4.2. Đối với những tàu tiếp dầu, phải kiểm tra ổn định cho những trạng thái bổ sung: Tàu có 75% hàng hóa khi có các mặt tự do trong các bể chứa hàng của mỗi loại và có 50% dự trữ, không có nước dn. Khi tính đến ảnh ng các mặt tự do trong các b chứa dự trữ của tàu phải tiến hành theo 1.4.7, mức hàng trong các bể chứa hàng lấy theo mức chứa thực tế của chúng.

3.4.3. Những yêu cầu 3.4.2 cũng được áp dụng cho tàu thu gom dầu.

3.4.4. Khi nhận hàng hoặc tr hàng, bao gồm cả giai đoạn trung gian, ổn định của tàu dầu có hàng trong khoang hoc két dn có chiu rộng vượt quá 60% chiều rộng tàu phải phù hợp vi nhng yêu cầu bổ sung dưới đây.

1. Khi nhn hàng hoặc tr hàng được tiến hành tại cng, chiều cao tâm nghiêng đã hiệu chỉnh không được nhỏ hơn 0,15 m và gii hạn dương của ổn định nguyên vẹn không nhỏ hơn 20o.

2. Khi nhn hoc tr hàng được thực hin trên bin và vịnh, phải thỏa mãn tất cả các yêu cu của phần này.

3. Khi tính toán hiệu chnh nh hưởng của mặt thoáng chất lỏng, phải nh đến nh hưởng của mặt thoáng lớn nhất trong tất c các khoang hàng, két dằn và két dtrữ.

4. Nếu kng thỏa mãn những yêu cầu -1, -2, do việc áp dụng các yêu cầu ở -3, thì phải đưa ra các ch dẫn khi nhn/ giao hàng để thỏa mãn những qui định đó. Những chỉ dẫn này có thể đưa vào nội dung bản Thông báo n định, nếu được Đăng kiểm chấp nhn.

5. Những chỉ dẫn nêu ở -4 phải được tnh bày chi tiết theo những qui định sau:

(1) Bng một ngôn ngữ mà mọi thuyền viên đu hiu rõ khi nhn/ trả hàng và phải dịch ra tiếng Anh;

(2) Không phải thực hiện bất kỳ pp tính nào ngoài những tính toán đã nêu trong những phần liên quan ở Thông báo ổn định;

(3) Lit kê tóm tt các hầm hàng và các két dầu mà chúng đồng thời có mt thoáng tdo ở bất kỳ giai đoạn nhn/ trả hàng nào;

(4) Phải có nhng tính toán điển hình v việc tha mãn các tiêu chuẩn ổn định khi nhận/ tr hàng ở bất kỳ trạng thái tải trọng nào đã nêu trong Thông báo ổn định., bao gm cả bản liệt kê các hầm hàng và két dằn mà chúng có thể đồng thi có mặt thoáng tdo trong các giai đoạn nhn/ tr hàng;

(5) Phải có các chỉ dn cần thiết để có thể đc lập lập kế hoạch nhận/ trả hàng trước, bao gồm các thông tin sau:

(a) Cao đtrng m cho phép, dạng đ thị hoặc bng, phù hợp với qui định 3.4.4-1, 3.4.4-2;

(b) Phương pháp đánh giá nhanh ảnh hưởng đến ổn định do s lượng các hầm, két có mt thoáng tự do ở bất kỳ giai đoạn nhận/ tr hàng nào:

(c) Kiểu phương tin có sẵn trên tàu đ kiểm tra, kiểm soát nhận/ trả hàng từ vị trí quan sát sự ảnh ng đến ổn định của u;

(d) Phương pháp kiểm soát nhận/ tr hàng và cảnh báo sớm về kh năng làm suy giảm ổn định;

(e) Kiu phương tin có sẵn để ngừng nhận/ trả hàng nếu ổn định giảm đến mức nguy hiểm;

(f) Thông số và khả năng và th tục sử dụng máy tính trên tàu. Thông báo các hệ thống tự động khác nhau trên tàu để kiểm soát nhn/ trả hàng (bao gm cả h thống kiểm soát rót đầy két, phần mềm máy tính dùng đ tính toán cân bng và ổn định của tàu v.v...); chúng phải được đt để hiệu chỉnh các hành động phi tính đến trong trường hợp gp khó khăn v mặt kỹ thuật trong quá trình nhn/ tr hàng và trong trường hợp khẩn cp.

6. Phải đưa ra hành động điu chnh trong tờng hp có th sy ra trục trặc kỹ thuật bất thường trong quá trình nhận/ tr hàng và trong trường hợp khn cp.

7. Các ch dn được lp phù hợp với qui định 3.4.4-5 phải được trình bày trong bản Thông báo ổn định và đưa vào phn mm của máy tính tính toán n bng và ổn định tàu. Phải đặt một bản sao các chỉ dn vị trí kiểm soát nhn/ trả hàng.

3.4.5. Những tàu dầu có tổng dung tích (GT) bng và ln hơn 5.000, phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây:

1. Mỗi tàu phải thỏa mãn những qui định 3.4.5-1(1) 3.4.5-1(2) dưới đây (xem chỉ dẫn ở 3.4.5-1(3)) tại bất kỳ chiều chìm khai thác nào những trạng thái tải trọng (kể c dn) xấu nhất có th sẩy ra (phù hợp với thực trạng nhận/ trả hàng), bao gm cả giai đoạn nhận/ tr hàng trung gian. Trong mọi trạng thái tải trọng đều phải coi là có mặt thoáng của chất lỏng trong các két dằn.

(1) Tại cảng: Chiều cao tâm nghiêng ban đầu đã hiệu chỉnh (ho) không được nhỏ hơn 0,15 m.

(2) Trên biển:

(a) Chiều cao tâm nghiêng ban đầu đã hiệu chỉnh (ho) không được nhỏ hơn 0,15 m;

(b) Đường cong ổn định tĩnh phải thỏa mãn qui định ở 5.2.1-1-2;

(c) Khi tính toán ổn định, mỗi hầm hàng (nếu chứa hàng) phải được coi là chứa đầy đến mức mà tại đó tổng mômen thể tích hàng theo qui luật tuyến tính và mômen quán tính mặt thoáng tại góc nghiêng bng 0o đạt đến trị số cực đại của chúng. Tỷ trọng hàng phải phù hợp với dung tích chở hàng mà tại đó tâm nghiêng ngang tăng theo qui luật tuyến tính đạt giá trị nh nhất khi có 100% dự trữ và dằn (bằng 1% của tất cả các két dằn), khi tính toán chấp nhận lấy giá trị cực đại của mômen quán tính mặt thoáng chất lng trong các két dằn. Khi tính toán chiều cao tâm nghiêng ban đầu, việc hiệu chỉnh đối với mặt thoáng chất lỏng dựa vào mômen quán tính riêng của các bề mt tự do ở tư thế tàu thng đứng. Cánh tay đòn ổn định tĩnh có thể được hiệu chỉnh trên cơ s mômen dịch chuyển chất lỏng.

2. Việc thỏa mãn các qui định ở 3.4.5-1 phải được bảo đảm bằng tiêu chuẩn thiết kế. thể cho phép bổ sung kết hợp những chỉ dẫn khai thác đơn giản, nhng ch dẫn này phải tuân thủ các yêu cầu sau:

(1) Được Đăng kiểm thẩm duyệt;

(2) Có bản liệt kê nhng hầm hàng và két dằn mà chúng có mặt thoáng trong quá trình nhận/ tr hàng lỏng với dãy các giá trị tỷ trọng hàng có thể có. Tiêu chuẩn n định tĩnh đã nói ở trên được tính bằng mét;

(3) Ch dẫn phải dễ hiểu đối với các bên liên quan trong quá trình nhận/ tr hàng lỏng;

(4) Tạo khả năng lập kế hoạch tiến trình nhận/ trả hàng lỏng và dằn tàu;

(5) Có thể so sánh được đồ thị ổn định thực với tiêu chuẩn yêu cầu, thể hiện ở dạng đồ thị và dạng bảng;

(6) Không cần yêu cầu sĩ quan trên tàu phải tính toán gì thêm khi nhận/ trả hàng lỏng;

(7) Phải có các chỉ dẫn liên quan đến hành động điều chnh có hiệu quả của sĩ quan trên tàu để nhận/ trả hàng trong trường hợp có sai lệch với đồ thị có sẵn và có sự cố;

(8) Phải nhn mạnh trong Thông báo ổn định và phải treo bản chỉ dn này ở vị trí kiểm soát nhận/ trả hàng, đng thời phải đưa vào phần mềm tính toán cân bng-ổn định của tàu.

3. Nhng yêu cầu 3.4.5-1, 3.4.5-2 được áp dụng đối với nhng tàu mà:

(a) Hợp đồng đóng mới kết thúc đúng vào hoặc sau ngày 01/ 02/1999, hoặc

(b) Không có hợp đồng đóng mới mà tàu được đt ki (keels) hoặc giai đoạn đóng mới tương tự, vào đúng hoặc sau ngày 01/08/1999, hoặc

(c) Việc đóng mới được hoàn thành vào ngày 01/ 02/ 2002, hoặc tàu được hoán cải lớn, hoặc

(d) Đối với những tàu mà hợp đồng đóng mới được ký kết sau ngày 01/ 02/1999, hoặc

(e) Không có hợp đồng, nhưng việc hoán cải lớn được bắt đầu vào sau ngày 01/ 08/ 1999, hoặc việc hoán cải được hoàn thành vào sau ngày 01/ 02/ 2002.

3.5. Tàu có công dụng đặc biệt

3.5.1. Phải kiểm tra ổn định của tàu nghiên cứu khoa học, thăm dò, thủy văn, thực tập và những tàu tương tự theo các trạng thái tải trọng sau đây :

1. Tàu với toàn bộ số nhân viên chuyên nghiệp trên đó và toàn bộ dự trữ;

2. Tàu như trạng thái -1 nhưng với 50% dự trữ;

3. Tàu như trạng thái -1 nhưng với 10% dự trữ;

4. Tàu như trạng thái -1, -2, -3 nhưng với toàn bộ hàng nếu được vận chuyển.

3.5.2. Ổn định của nhng tàu có công dụng đặc biệt phải thỏa mãn các yêu cầu ở từ 3.1.2 đến 3.1.5 và ở từ 3.1.7 đến 3.1.9. Theo yêu cầu nói trên cần phải coi số nhân viên chuyên nghiệp là hành khách.

3.5.4. Đi với những tàu có công dụng đặc biệt tương tự kiu tàu cung ng, nếu được Đăng kiểm chấp nhn, có thể gim bớt các yêu cầu v đường cong n định tĩnh như được nêu ở 3.10.5.

3.6. Tàu kéo

3.6.1. Quy định chung

1. Phi kiểm tra n định của các tàu kéo theo các trạng thái tải trọng sau đây:

(1) Tàu vi toàn bộ dự trữ;

(2) Tàu với 10% dự trữ.

Các tàu kéo có hầm hàng phải kiểm tra b sung:

(3) Tàu với toàn bộ hàng trong các hm với toàn bộ dự trữ:

(4) Tàu với toàn bộ hàng trong các hầm với 10% d trữ.

2. Ngoài vic thỏa mãn các yêu cu của Chương 2, các tàu kéo phải có ổn định động đủ để chng lại được tác dụng gây nghiêng của lc dật ngang tính toán của dây kéo ở những trạng thái ti trọng đó, nghĩa là sao cho góc nghiêng động qd1 do sức dt của dây kéo không lớn hơn những giới hạn được qui định dưới đây.

3.6.2. Các tàu kéo hoạt động trong cng và vùng vịnh

1. Góc nghiêng động của tàu không được lớn hơn góc vào nước hoặc góc lt, lấy góc nào nhỏ hơn, nghĩa là cần phải thỏa mãn yêu cầu sau :

Trong đó:

ldl : Tay đòn ổn định động được coi là tung độ của đường cong ổn định động của tàu kéo ở góc nghiêng bng góc vào nưc (xem 3.7.2-3) hoặc góc lt, lấy góc nào nhỏ hơn, m.

ldn :Tay đòn nghiêng động thể hiện tác dụng sức dật của dây kéo, m.

2. Tay đòn nghiêng động ldn (m) tính theo công thc :

Trong đó:

ln : Chiều cao áp lực thủy động của vn tốc, m. Giá trị ln được xác định theo Bảng 10/ 3.1 phụ thuộc vào công suất máy chính của tàu Ne;

Bng 10/3.1 Chiều cao áp lực thủy đng vn tốc ln và tốc độ dật ngang của dây kéo nr

Ne[KW]

<>

300

450

600

750

900

1050

1200

1350

1500

nr (m/s)

1,30

1,33

1,37

1,43

1,55

1,70

1,88

2,08

2,29

2,50

ln (m)

0,0862

0,0903

0,096

0,104

0,122

0,147

0,180

0,220

0,268

0,319

Trong đó ae tính theo công thức :

3. Khi kiểm tra ổn định tàu kéo chịu tác dụng dật của dây kéo, góc vào nước phải xác định dựa theo giả thiết rng tất cả các ca đi vào bung máy, bung nồi hơi và cả các thượng tầng trên boong cao nhất, tt cả các cửa ở các lối ra vào các buồng nm dưới boong cao nhất, không phụ thuộc vào kết cấu, đều m.

4. Việc kiểm tra ổn định của các tàu kéo chịu tác dụng dt của dây kéo không cần tính đến lượng băng phủ và ảnh hưởng của mặt thoáng hàng lỏng.

5. Khi có những thiết bị đặc biệt để phòng móc kéo trượt xuống dưới hoặc dịch về đuôi với dây kéo nằm ngang tàu, nếu lấy XHZH khác với các giá trị nói trên thì trong từng trường hợp phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

3.6.3. Các tàu kéo hoạt động trên biển

1. Góc nghiêng của nhng tàu kéo biển khi chịu lực dật của dây kéo trong điều kin chòng chành không được lớn hơn góc mà đường cong ổn định tĩnh đạt cực đại hoặc góc vào nước lấy góc nào nhỏ hơn (các yêu cầu 3.6.2-3 không áp dụng cho các tàu kéo hoạt động trên biển), nghĩa là phải thỏa mãn yêu cầu :

Trong đó :

ldmax: Tung độ đường cong ổn định động ở góc nghiêng bng góc mà đường cong ổn định tĩnh lớn nhất hoặc góc vào nước, lấy góc nào nhỏ hơn,

ldn: Tay đòn nghiêng động tính theo 3.6.2-.2, trong đó ln lấy bằng 0,2 mét.

DK : Một phần của K2 xét đến ảnh hưởng của chòng chành ngang đối với góc nghiêng tổng cộng và được tính theo công thức :

Trong đó:

q2r: Tính theo 2.1.3 (độ).

c, b, a và e : Tính theo 3.6.2-2.

2. Khi kiểm tra ổn định của các tàu kéo biển

(1) Điu 3.6.2-5 vẫn có hiu lc.

(2) Đi với đường cong n định nh có hai cực trị hoặc có din tích di theo chiu ngang ở góc mà đường cong ổn định tĩnh đt cc đại nêu 3.6.3-1 phải lấy góc nghiêng ở cực trị thứ nht hoặc góc ứng với điểm giữa của đoạn nằm ngang.

(3) Việc kiểm tra ổn đnh chịu tác dụng dật của y kéo không cần tính đến ảnh hưởng của các mặt thoáng của hàng lỏng.

3. Khi kiểm tra ổn định của các tàu kéo bin phù hợp với yêu cu của Chương 2 cũng như của chương này, tiêu chuẩn băng ph phải lấy :

(1) Lớn hơn so với qui định 2.4 hai lần đối với các tàu kéo chuyên dùng để cứu hộ.

(2) Đối với các tàu kéo khác lấy theo 2.4.

4. Nếu tàu kéo biển được dùng đ làm vic cng và vũng đậu tàu, thì những yêu cầu ở 3.6.2 áp dụng cho nó phi được Đăng kiểm qui định riêng.

3.7. Tàu cuốc

3.7.1. Điều kiện làm việc

Điu kiện làm việc là điều kiện khai thác tàu theo công dụng trong những khu vực đã được qui định:

1. Vùng ven biển cách bờ 20 hải lý.

2. Vùng bao gồm c những khu vực hoạt động của tàu đã được qui định.

3.7.2. Các trạng thái tải trọng

Cn phải phân tích các trạng thái tải trọng sau đây theo chủng loại tàu cuốc và các dạng thiết bị cuốc.

1. Đối vi tàu cuc các loại, khi di chuyển :

(1) Tàu đủ dự trữ, không đt, các thiết bị cuốc đặt tư thế chạy tàu;

(2) Như trên nhưng với 10% dự trữ.

2. Trong điu kiện làm vic đối với các tàu cuốc có khoang đất và sà lan đất:

(1) Tàu đủ 100% dự trữ, có đất trong hầm, các thiết bị cuốc được cố định khi trên biển;

(2) Như trên với 10% dự trữ.

Đối với các tàu cuốc có khoang đất được trang bị gầu ngoạm cần phải xét thêm các trạng thái tải trọng khi cần trục gầu ngoạm làm việc một mạn và tay đòn cần trục nm trong mặt phng sườn, có đất trong gầu ngoạm, với men lớn nhất và c khi cần vị trí cao nhất có đ ý đến góc nghiêng ban đầu. Các trạng thái này được áp dụng cho tàu với 10% dtrữ và với toàn bộ dự trữ, có đất cũng như không có đất trong hầm.

Chú thích :

(1) Trọng lượng đt ở trong gầu ngoạm được lấy bng 1,6 V (tấn), trong đó V là thể tích gu ngoạm (m3).

(2) Lượng đất trong hầm và vị trí trọng m ca đất được xác định theo điều kiện hầm chứa đầy đất đng nhất ti mức tràn cao nht hoặc đến mép cao nhất ca thành hm. Nếu không có thiết bị rót chuyển thì xác định theo chiu chìm của tàu ứng với dấu mạn khô qui định theo độ sâu của khu vc cuốc.

3. Trong điu kiện làm vic của các tàu cuốc có xích gầu

(1) Tàu vi toàn bộ dự trữ, có đt trong các gầu, khung dàn gầu được c định khi ra khơi;

(2) Như trên với 10% dự trữ.

Chú thích:

(1) Đất được coi là trong các gu thuộc phn trên của xích (ttang trên đến tang dưới).

(2) Trọng Iưng đất trong mi gu được Iy bng 2V, trong đó V là th tích toàn bộ của một gu (m3).

4. Trong điều kiện làm việc của các tàu cuốc, trừ những tàu cuốc có xích gầu

(1) Tàu với toàn bộ dự trữ, có các thiết bị làm việc nm ở vị trí cao nht có thể gp khi làm việc bình thường.

(2) Như trên với 10% dự trữ.

Đối với những tàu cuốc được trang bị cần trục gầu ngoạm cần phải tính thêm các trạng thái tải trọng bổ sung phù hp với 3.7.2-2.

Chú thích:

(1) Ống dn bùn trong tàu được coi là chứa đầy đất với mật độ 1,3 T/m3.

(2) Trọng lượng của đt trong gu ngoạm được lấy bng 1,6V (tấn), trong đó V là thể tích của gu ngom, tính bng m.

3.7.3. Tính toán ổn định hình dáng và thử nghiêng

1. Khi tính tay đòn ổn định hình dáng của các tàu cuốc, các ống của hộp thông gió có thể coi là đóng kín mà không phụ thuộc vào chiều cao của thành ống, nếu chúng có những np đậy thỏa mãn các yêu cầu ở 7.9, TCVN 6259 7:2003 - Phần 7-B Vật liệu và Trang thiết b”.

2. Các tàu (sà lan đất, tàu hút v.v...) mà do đặc điểm kết cấu không đảm bảo được tính kín nước của hầm đt, có thể phải thử nghiêng khi có nước ở trong hầm ăn thông với bên ngoài.

3.7.4. Kiểm tra ổn định trong điu kiện làm việc và khi di chuyển

1. n định của các tàu cuốc khi di chuyển phải kiểm tra theo vùng mà tàu di chuyển qua theo qui định. Khi đó trong bản thuyết minh cũng như trong Thông báo ổn định phải ghi rõ các điều kin di chuyển nếu được dự kiến trước (gồm nước dn, khối lượng vật tháo rời của các thiết bị làm vic, vị trí của trọng lượng treo trên khung gu, khả năng vận chuyển hàng ở trong hầm tàu ngoài khu vc cách bờ 20 hi lý v.v...). Các tàu cuốc được trang bị thiết bị gầu có th di chuyển trong vùng không hạn chế mà ch phải gỡ xích cần gầu.

2. Khi tính ổn định của các tàu cuốc trong điều kin làm vic cần lấy :

(1) Trong vùng 1 : Áp suất gió cho các tàu hoạt động ở vùng không hạn chế theo tiêu chuẩn của vùng hạn chế I. Đối với vùng hạn chế I thì theo tiêu chuẩn của vùng 1 nhưng giảm xuống 25%, đối với các vùng còn lại thì theo tiêu chuẩn của vùng hạn chế II, biên độ chòng chành theo tiêu chuẩn của các vùng không hạn chế.

(2) Trong vùng 2 : Áp suất gió và biên độ chòng chành phù hợp với qui định cho vùng hoạt động của tàu.

3. Biên độ chòng chành của các tàu cuốc không có rãnh xẻ ở thân tàu, không có vây giảm lắc, sống đáy nhô, xác định theo công thức 2.1.3-1Bảng 10/2.2,10/2.410/3.2.

Đối với các vùng hoạt động hạn chế I, IIIII theo công thức ở 2.1.3-1 biên độ chòng chành được nhân với đại lượng X3 có trị số lấy theo Bảng 10/3.3.

Việc tính đến các vây giảm lắc hoặc sống đáy nhô được tiến hành theo 2.1.3-2.

Đối với những tàu có hông nhọn phải chú ý đến các ch dẫn ở 2.1.3-3.

Đối với những tàu cuc có hầm đất và sà lan có cửa đáy, hệ số X1 xác định theo tỷ số B/d được nhân với :

(V + VB)/V

Trong đó:

V : Thể tích của tàu không tính đến cửa (m3).

VB : Thể tích của tàu có cửa (m3).

4. n định của các tàu cuốc và các tàu cuốc có hầm đất được trang bị cần trục gầu ngoạm, trong các trạng thái tải trọng bổ sung (xem 3.7.2-2) phải thỏa mãn các yêu cầu ở 4.1.

5. n đnh của các tàu cuốc và sà lan có hầm đất, trong đó kết cấu các cửa đáy của hầm đất và bộ phận truyền động cửa đó có th đổ đất mt mạn ch phải kiểm tra kiểu đ đó theo tiêu chuẩn thời tiết phù hợp với các ch dẫn 3.7.4-63.7.4-7 đối vi các trạng thái tải trọng xấu nhất nêu ở (1) và (2) của 3.7.2-2 nếu :

(1) Mt độ của đất trong hm nhỏ hơn 1,3 T/m3 góc nghiêng tĩnh qBC1 và biên độ chòng chành 10o.

(2) Mt độ của đất trong hm bằng hoặc ln hơn 1,3 T/m3 có xét đến đặc trưng đng lực khi đổ đất ở biên độ chòng chành bằng 100 cộng với biên độ dao động lớn nhất q3r của tàu so với góc nghiêng ngang tĩnh sau khi đổ đất.

Trị số q3r được xác định theo công thức :

q3r = 0,2 qBC1

Sơ đồ hợp lý để tính mômen lật được trình bày trong mục “Xác định mômen lt” ghi trong Phụ lục 2.

Bảng 10/3.2 H số X1

B/d

Kiểu tàu

2,50

2,75

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

4,25

4,50

4,75

5,00

5,25

5,50

Các tàu cuốc

1,08

1,06

1,04

1,02

1,00

0,99

0,98

0,96

0,94

0,91

0,90

0,90

0,90

Tàu cuốc và sà lan có hm đất

1,12

1,09

1,06

1,03

1,01

0,98

0,96

0,94

0,92

0,90

0,88

0,85

0,83

Bảng 10/3.3 Hệ số X3

0,04

0,05

0,06

0,07

0,08

0,09

0,10

0,11

0,12

0,13

0,14

0,15

0,16

0,17

0,18

0,19

0,20

X3

1,27

1,23

1,16

1,08

1,05

1,04

1,03

1,02

1,01

1,00

1,00

1,01

1,03

1,05

1,07

1,10

1,13

6. Chuyn vị nm ngang của trọng tâm tàu yg (m) khi đổ một nửa số đất ở một mạn từ hầm cha đầy ắp đất được xác định theo công thức :

yg = Py/(2W)

Trong đó:

P : Trọng lượng của toàn b đất trong hm, (tn).

y: Khoảng cách trọng tâm của số đất đổ ở mt mạn so vi mặt đối xứng.

W = Wmax - P/2

Wmax: Lượng chiếm nước của tàu trưc lúc đổ đất, (tấn).

7. Đồ thị ổn định tĩnh và động của tàu tính theo công thức sau đây :

l1 = l - yg cosq

ld1 = ld - yg sinq

Trong đó :

l ld : Tay đòn ổn định tĩnh, động (m) khi lượng chiếm nước của tàu Wmax được tính theo giả thiết là trọng m của tàu nm mặt đối xứng.

8. Ổn định của tàu cuc khi dùng băng chuyền đ chuyển đt phải kiểm tra ở trường hợp tác dụng tĩnh của men lực của băng chuyn có đầy đất (kng xét đến tác dụng của gió và sóng). Lúc đó ổn định của tàu được coi là đủ nếu góc nghiêng tĩnh ln nhất không lớn hơn góc vào nước hoc góc mà mạn khô còn lại 300 mm, lấy góc nào nhỏ hơn.

3.7.5. Tính ảnh hưởng của hàng lỏng

Khi tính ảnh hưởng của hàng lỏng theo các chỉ dn 1.4.7 dành cho các tàu cuốc và sà lan có hầm đất cần phải giả thiết rằng:

1. Đối với tàu có đất, nếu mật độ đất lớn hơn 1,3 T/m3 thì đất được coi là hàng rn không xô dạt; cánh tay đòn ổn định tĩnh và động được xác định theo lượng chiếm nước và vị trí trọng tâm của đất trong hầm không đổi.

2. Đối với tàu có đất, nếu mật độ đất bằng hoặc nhỏ hơn 1,3 T/m3 thì đất được coi là hàng lỏng, việc tính tay đòn tĩnh và động được tiến hành theo trọng lượng và trọng tâm biến đổi của đất có xét đến trường hợp đất tràn qua mạn và Iượng giảm chiều chìm của tàu.

Nếu tàu có vách dọc trong hầm đất thì không được sử dụng cách tính tương t, trường hợp này đất được coi là rắn.

3. Đối với tàu không có đt thì hàm đất được coi là ăn thông với nước bên ngoài, nghĩa là các cửa và các van đều m, việc tính tay đòn ổn định nh và động phải dựa theo trọng lượng cố định (như đối với tàu bị thủng).

3.7.6. Tính lượng băng ph của các thiết bị cuốc

1. Khi tính lượng băng phủ của các tàu cuốc, hình chiếu nằm của các thiết bị cuốc phải cộng vào hình chiếu nằm của các boong (hình chiếu đứng lên mặt đối xứng tính vào diện tích hứng gió).

2. Mômen theo chiều cao của các trọng lượng băng bổ sung phải xác định theo độ cao trọng tâm hình chiếu của thiết bị đang ở tư thế làm việc hoặc vận hành lên bề mt đối xứng.

3.7.7. Đồ thị ổn định tĩnh

1. Đồ thị ổn định tĩnh của các tàu cuốc và sà lan có hầm đất khi đang di chuyển hoặc trong các điều kin làm việc phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.2.

2. Đ thị ổn định tĩnh của các tàu cuốc có xích gầu, đi với tất cả các trạng thái tải trọng nêu ở 3.7.2 cũng như khi tính thêm trọng lượng băng phủ phải thỏa mãn các yêu cầu sau :

(1) Giới hạn dương (góc lặn) của đ thị qv không được nhỏ hơn 50o.

(2) Tay đòn lớn nhất của đồ thị ổn định tĩnh ở góc nghiêng qm không nhỏ hơn 25o phải:

Không nhỏ hơn 0,25 mét khi tàu làm việc ở khu vực 1

Không nhỏ hơn 0,40 mét khi tàu di chuyển, chuyển vùng và làm việc ở khu vực 2.

3. Đối với các tàu cuốc có xích gầu và có tỷ số B/D > 2,50 được giảm các góc qvqm so với yêu cầu 3.7.7-2 các lượng như sau :

(1) Đối với góc qv (giới hạn dương của đồ thị) một lượng Dqv tính theo công thức dưới đây hoặc theo Bảng 10/3.4 phụ thuộc vào t số B/D và tiêu chuẩn thời tiết K:

Dqv = 250 (B/D - 2,5)(K -1)

Phải lấy:

B/D = 3,0 nếu B/D > 3,0 và K = 1,5 nếu K > 1,5

Trị số Dqv, phải qui tròn số.

(2) Đối với qm thì giảm một lượng bng một na Dqv.

(3) Đối với những tàu cuốc hoạt động ở vùng biển không hạn chế không được giảm qvqm.

Bảng 10/3.4 Lượng hiệu chỉnh Dqv)

K

B/D

1,0

1,1

1,2

1,3

1,4

≥1,5

≤2,5

0

0

0

0

0

0

2,6

0

0,25

0,50

0,75

1,00

1,25

2,7

0

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

2,8

0

0,75

1,50

2,25

3,00

3,75

2,9

0

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

≥3,0

0

1,25

2,50

3,75

5,00

6,25

Chú thích : Các trị số Dqv lấy Bảng phi quy tròn số.

3.8. Tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 mét

3.8.1. Khi tính tay đòn ổn định hình dáng ch cần tính đến lầu tầng một thỏa mãn các yêu cầu ở 1.4.2-3(1) và có thêm lỗ lên xuống boong phía trên hoặc ra vào hai mạn.

3.8.2. Không phi kiểm tra n định theo tiêu chuẩn thời tiết. Tuy vậy, vic cho phép khai thác tàu cn phải có những hạn chế về khoảng cách từ chỗ trú và điều kin sóng.

Đối với những tàu có kích thước nhỏ cần phải xác định và ghi trong thông báo những hạn chế v vùng và điều kin hoạt đng.

1. Tàu có chiu dài nhỏ hơn 15 mét và những tàu khách có chiều dài nhỏ hơn 20 mét có th qui định vùng hoạt đng hạn chế III. Những tàu có chiều dài từ 15 đến 20 mét trừ tàu khách có thể qui định vùng hoạt động hạn chế không cao hơn vùng hạn chế II.

2. Đối với những tàu không ch khách có chiều dài nhỏ hơn 15 mét được phép ra khơi và hoạt động ở biển khi cường đ sóng kng ln hơn cấp 4, tàu có chiu dài từ 15 đến 20 mét thì sóng không lớn hơn cấp 5.

3. Các tàu khách dưới 20 mét được phép ra ki và hoạt động ở biển khi cường độ sóng không lớn hơn cấp 3.

4. Căn cứ vào độ ổn định, tính đi bin và mức độ an toàn của vùng khai thác khi có dự báo thời tiết và kinh nghiệm khai thác ở cùng vùng đó của những tàu đồng dạng, có kích thước tương tự hoặc gần đúng, Đăng kim có th thay đổi mức đ hạn chế vùng hoạt động và cường độ sóng cho phép nêu ở 3.8.2-1, 3.8.2-3.

5. Khi qui định cưng độ cho phép tới hạn của sóng cho các tàu nh được đt trên các tàu chở nó (ví dụ tàu mẹ), ngoài các yêu cầu qui đnh 3.8.2-23.8.2-3 cần phải chú ý tới cường đ sóng tới hạn để có thể nâng chúng một cách an toàn lên tàu mẹ.

6. Trong nhng vùng có chế độ sóng đặc biệt theo ý kiến của Đăng kiểm có thể phải có thêm hạn chế.

Những vùng có chế độ sóng đặc biệt là : vùng sóng ven bờ, vùng có chiều cao sóng tăng đột ngột và độ dốc sóng ln (các tường chn sóng ở ca sông, sóng nước cạn,v.v..). Vùng có chế độ sóng đặc biệt được xác định theo số liu của trạm khí tượng thủy văn địa phương.

3.8.3. Đối với những tàu có B/D > 2, lượng giảm góc giới hạn dương (góc ln) xác định theo 2.2.2-1 với trị số cố định K = 1 ,5.

3.8.4. Điểm gián đoạn của đồ thị ổn định tĩnh theo góc vào nước nói ở 2.2.4 không được xuất hiện góc nhỏ hơn 400.

3.8.5. Đồ thị ổn định tĩnh của các tàu cá trong các điu kin đánh bt theo trạng thái tải trọng nêu ở 3.5.4 có thkng thỏa mãn yêu cầu 2.2.1 v tay đòn ln nhất và yêu cầu ở 2.2.4 v góc lặn qui ưc. Tay đòn lớn nhất của đồ thị n định tĩnh trạng thái tải trọng này không được nhỏ hơn 0,20 mét.

3.8.6. Chiều cao tâm nghiêng ban đầu đã hiệu chỉnh ở tất cả các trạng thái tải trọng không được nh hơn 0,5 mét, tr trường hợp tàu không (xem 2.3.1) và tàu cá ở trạng thái tải trọng nêu ở 3.5.4 không được nhỏ hơn 0,35 mét.

3.8.7. Theo qui định, không cho phép khai thác tàu ở tình trạng có khả năng băng phủ, nhưng nếu theo chức năng và nhiệm vụ không thể tránh được việc chạy tàu vào vùng băng giá thì chiều cao tâm nghiêng ban đầu và các thông số khác của đồ thị ổn định tĩnh có tính đến lượng băng phủ không được nhỏ hơn các trị số qui định 2.2, 3.8.3, 3.8.4, và 3.8.6.

3.8.8. Trong Thông báo ổn định phải ghi các thông số cho phép về tốc độ của tàu và góc bẻ lái khi quay vòng.

Tốc độ cho phép và góc bẻ lái khi rời vòng lượn xác định bằng phương pháp thử trong thời gian thử bàn giao các tàu đầu tiên của loạt theo điều kiện là góc nghiêng của tàu khi lượn vòng ổn định không được lớn hơn :

1. Đi với tàu không chở khách - góc mà tại đó boong mạn khô bt đầu nhúng vào nước hoặc 12o, lấy góc nào nhỏ hơn.

2. Đối với những tàu chở khách có tính đến tác dụng đồng thời của khách tập trung v một mạn (theo 3.1.2) - góc mà tại đó boong mạn khô bắt đầu nhúng nước hoặc 15o lấy góc nào nh hơn.

Đăng kiểm có thể bắt buộc các tàu không ch khách (ví dụ có chở người không thuộc biên chế thuyền viên) áp dụng qui định ở 3.8.9-2.

Đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 mét không áp dụng các yêu cầu ở 3.1.33.1.4.

3.8.9. n định ban đầu của các tàu ch khách phải được kiểm tra theo yêu cầu ở 3.1.2. Trong đó góc nghiêng do khách tập trung về một mạn không được lớn hơn góc mà trước lúc boong bt đầu nhúng nước mạn khô còn lại 0,10 mét hoặc 120, lấy góc nào nhỏ hơn.

Nếu cần, yêu cầu ở 3.1.2 có thể phải áp dng cho tàu không chở khách (nhưng chở người không thuộc biên chế thuyền viên). Trong trường hợp đó góc nghiêng được xác định với sự di chuyển về một mạn của mọi người ở trên tàu, không liên quan đến việc điều động tàu.

3.8.10. Trong Thông báo ổn định phải ghi rõ rằng khi tàu chạy trên sóng có chiều dài bng hoặc lớn hơn chiều dài của tàu, tốc độ của tàu ns (hi lý) không được lớn hơn trị số tính theo công thức :

ns = 1,4

Trong đó :

L : Chiều dài tàu (m).

3.8.11. Việc áp dụng yêu cầu ở 3.8 cho ổn định của tàu kéo có chiều dài nhỏ hơn 20 mét trong từng trường hợp là đối tượng được Đăng kiểm xem xét đặc bit.

3.9. Tàu Công te nơ

3.9.1. Khi tính ổn định của những tàu công te nơ, chiều cao trọng tâm từng công te nơ phải ly bng một nửa chiều cao của công te nơ mỗi loại.

3.9.2. Ổn định của tàu công te nơ phải kiểm tra theo các trạng thái tải trọng sau đây :

1. Tàu với số lượng công te nơ lớn nhất có thể ch (đầy hàng và trọng lượng bì của mỗi loại công te nơ) với toàn bộ dự trữ và nếu cần, với nước dn ứng với chiều chìm theo với dấu mạn khô mùa hè ;

2. Tàu như trạng thái -1 nhưng vi 10% dự trữ;

3. Tàu với s lượng công te nơ lớn nhất có thể ch (60% hàng và trọng lượng bì của mi loại công te nơ) với toàn bộ dự trữ và nếu cần, vi nước dn ;

4. Tàu như ở trạng thái -3 nhưng với 10% dự trữ ;

5. Tàu vi những công te nơ khi khi lượng của mi công te nơ có hàng bng khối lượng hàng và trọng lượng bì lớn nht của mỗi loại công te nơ với toàn bộ dự trữ và, nếu cần, với nước dằn ứng với chiu chìm theo dấu mạn khô mùa hè:

6. Tàu như trạng ti -5 nhưng vi 10% dự trữ:

7. Tàu với s lượng lớn nhất các công te rng, với toàn bộ dự trữ và nước dằn ;

8. Tàu như trạng thái -7 nhưng với 10% dtrữ;

9. Tàu không hàng nhưng với toàn bộ dtrữ:

10. Tàu như trạng thái -9 nhưng vi 10% dự trữ.

Khi chọn sơ đồ b trí công te trên u cho những trạng thái tải trọng nói trên cần phi chú ý tới tải trọng cho phép tác dụng lên kết cu thân u.

3.9.3. Nếu ngoài các trạng thái tải trọng nêu 3.9.2 mà phải xét đến những trạng thái tải trọng khác thì ổn định của tàu công te cũng phi kiểm tra theo nhng trạng thái đó, với toàn b dự trữ, 10% dự trữ và, nếu cn, với nước dn.

3.9.4. n định của tàu công te nơ mọi trạng thái tải trọng có chở công te nơ phải sao cho góc nghiêng tĩnh khi tàu đang quay vòng xác định theo đồ thị ổn định hoặc dưới tác dụng của gió ngang không được lớn hơn một na góc nghiêng mà boong mạn khô bt đầu nhúng nước. Trong mọi trường hợp góc đó không được lớn hơn 150.

Trong trường hp, nếu được Đăng kiểm chấp thuận, khi ch xếp các công te nơ (hàng boong) trên những np ming hầm hàng thì th lấy góc nhỏ nhất trong các góc vào nước của mép trên ming hầm hàng hoặc góc vào nước của công te nơ (khi các công te nơ nhô ra quá mép ming hm hàng) thay cho góc mép boong cao nhất nhúng nước.

3.9.5. Mômen nghiêng do quay vòng ổn định

Mô men nghiêng do quay vòng ổn định được tính theo công thức :

Trong đó:

ns : Tốc đ của tàu tc khi quay vòng (Hải lí/giờ).

3.9.6. Mômen nghiêng do gió tính theo 2.1.2-1 trong đó áp suất gió pn lấy bng 0,6 trị số cho ở Bng10/ 2.1. Khi tính góc nghiêng tĩnh do tác dụng của gió phải gi thiết rng mômen nghiêng không phụ thuộc vào góc nghiêng của tàu.

3.9.7. Tất cả các bản tính góc nghiêng nh do gió thổi ngang hoặc quay vòng đều phải tính đến cả lượng hiệu chỉnh ảnh hưng mt tự do hàng lng theo 1.4.7 và bỏ qua lượng băng ph.

3.9.8. Chiều cao tâm nghiêng ban đầu đã hiệu chnh của các tàu công te nơ ở các trạng thái tải trọng có chở công te nơ, b qua lượng băng phủ, không được nhỏ hơn 0,15 mét.

3.9.9. Các tàu công te nơ phải lắp đt các b chứa hoặc nhng thiết bị khác được Đăng kiểm công nhn đ có thể kiểm tra được ổn định ban đầu của tàu, trong đó xét đến yêu cầu th nghiêng trong khai thác.

3.9.10. Các yêu cầu của chương này được áp dụng cho những tàu khác dùng để ch trên boong những hàng hóa được đặt trong công te nơ. Theo 3.9.2-13-9.2-5 nếu không th chở hàng theo dấu mạn khô mùa hè thì có thểt tàu chiều chìm lớn nhất có thể có trong những trạng thái tải trọng đó.

3.10. Tàu phục vụ/ phục vụ dàn khoan biển

3.10.1. Chương này áp dụng cho các tàu phục vụ có chiu dài từ 24 tới 100 mét. Nếu chiều dài của tàu phục vụ lớn hơn 100 mét thì các yêu cầu về ổn định của chúng phải được Đăng kiểm xem xét riêng.

3.10.2. Ổn định của các tàu phục vụ phải kiểm tra khi tính đến độ chúi xảy ra đồng thời.

3.10.3. Ổn định của các tàu phục vụ ngoài các trạng thái ti trọng quy định ở 1.4.8-2 còn phải kiểm tra theo các trạng thái tải trọng sau đây :

1. Tàu với toàn bộ dự trữ và toàn bộ hàng trên boong, với khối lượng riêng của hàng dự kiến lớn nhất trong trường hợp phân bố phần hàng còn lại xấu nhất (khi ch ống trên boong, có lưu ý đến lượng nước trong các ống).

2. Tàu như trạng thái -1 nhưng với 10% dự trữ.

3.10.4. Khi ch ống trên boong, thể tích nước Va phải xác định theo công thức sau đây phụ thuộc thể tích của bó ống Vat và t số mạn khô tại sườn giữa f trên chiều dài của tàu (L). Thể tích của bó ống là tổng thể tích bên trong ống và không gian giữa các ống. Va được lấy như sau :

Nếu  0,015

Nếu 0,015 <> <>

Nếu   0,03

Vấn đề giảm số lượng nước tính toán trong ống khi các đầu ống có np hoặc khi chiều cao bó ống lớn hơn 0,4 chiều chìm của tàu phải thỏa thuận với Đăng kiểm.

3.10.5. Đối với những tàu phục vụ có B/D lớn hơn 2, cho phép giảm góc ứng với tay đòn lớn nhất của đồ thị ổn định tĩnh tới 250, còn góc giới hạn dương của đ thị tới 500, trong đó cánh tay đòn lớn nhất lmax (m) và tiêu chuẩn thời tiết K không đưc nhỏ hơn các trị số lớn nhất tính theo các công thức:

lmax 0,25 + 0,005 (600 - qv)

Hoặc lmax 0,25 + 0,01 (300 - qm)

K 1 + 0,1 (300 - qm)

Hoặc K 1 + 0,05 (600 - qv)

3.10.6. Khi tính lượng băng phủ, bề mặt cao nhất của hàng trên boong phải được coi là boong, hình chiếu của mặt cạnh lên be sóng phải được coi là phần diện tích hứng gió tính toán. Tiêu chuẩn băng phủ được lấy theo 2.4.

3.10.7. Các tàu phục vụ có ch ống trên boong, hoạt động ở vùng có băng phủ, khi tính ổn định phải tính đến đng thi lượng băng ph và nước ở trong ống. ng bị băng phủ, xếp ở trên boong được xác định theo sơ đ sau :

Khối lượng băng bên trong ống được xác định theo công thức :

(KG)

 

Trong đó:

mli : Khi lượng băng đóng cứng trong mi ống lấy theo Bảng 10/3.5.

ni : Số lượng ống cùng đường kính trong bó ng thứ i.

k : Số lượng bó ng có cùng đường kính.

Bảng 10/3.5 Khi lượng băng đóng cứng trong mỗi ng

Đường kính ng, m

0,05

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

Khối ng băng ở trong một ống, kg

0,2

2,1

26,7

125

376

899

1831

Chú thích : Với c trị số trung gian của đường kính ống, khối lượng băng lấy theo phép nội suy tuyến tính

Khi tính toán khối lượng băng ph trên ng, phải xác định diện tích mặt trên và cạnh bên có chú ý đến độ cong của ống trong . Tiêu chun ng ph được ly theo 2.4.

3.10.8. Nếu các tàu phục vụ m c nhiệm vụ lai dắt, thì phải thỏa mãn các yêu cầu của 3.7. Ngoài ra tàu còn phi có thiết bị để trao chuyển dây kéo. Các yêu cu v móc kéo được trình bày ở TCVN 6259-7:2003 - Phần 7-B Trang thiết b”, các yêu cầu về kết cấu tời kéo được qui định Chương 16 của TCVN 6259-3:2003 - Phần 3 H thng máy tàu.

3.10.9. Nếu các tàu phục vụ m cả nhiệm vụ rút neo của dàn khoan, thì phải thỏa mãn các yêu cu 4.1.7-1 (1) và 4.1.7-1 (4).

Trong đó, mômen nghiêng do gió Mv và biên đ chòng chành của tàu phục vụ cũng phải tính theo phương pháp đã được Đăng kiểm công nhận.

CHƯƠNG 4 CÁC YÊU CẦU VỀ ỔN ĐỊNH CỦA CẦN CẨU NỔI, PHAO CHUYỂN TẢI VÀ Ụ NỔI

4.1. Cần cẩu nổi

4.1.1. Điu kiện làm việc

Cần cẩu nổi được phép thực hin các thao tác nâng hàng và chuyển hàng trên boong trong phạm vi vùng biển hạn chế II và III.

4.1.2. Các trạng thái tải trọng

1. Trong trạng thái làm việc, phải kiểm tra ổn định của cần cu nổi ở các trạng thái tải sau đây (không tính đến lượng băng phủ):

(1) Toàn bộ hàng trên móc, với mômen hàng lớn nhất:

- Với toàn b hàng, toàn bộ dự trữ;

- Với toàn bộ hàng, 10% dự trữ;

- Không hàng, toàn bộ dự trữ;

- Không hàng, 10% dự tr.

(2) Không hàng trên móc khi cần tư thế cao nhất:

- Với toàn bộ hàng, toàn bộ dự trữ;

- Với toàn b hàng 10% dự trữ;

- Không hàng, toàn bộ dự trữ;

- Không hàng, 10% dự trữ.

(3) Khi hàng bị rơi:

- Thân cn của cần trục quay nằm trong mặt phng thng góc với mt đi xứng;

- Trên những cần trục không quay, làm việc bng cần nằm trong mặt phẳng dọc phải xét đến khả năng không đối xứng của tải trọng trên móc, nếu kết cấu cần trục cho phép;

- Vị trí trọng tâm tính toán của hàng nm trên móc được ly tại điểm treo hàng vào cần;

- Khi hàng bị rơi cần phi kiểm tra ổn định cho trạng thái tải trọng xấu nhất về mặt ổn định, khi hàng trên móc có tính cả việc bố trí không đối xứng số hàng trên boong.

2. Khi di chuyển, phải kiểm tra ổn định của cần cẩu nổi có tính đến lượng băng phủ khi cần nằm ở tư thế hành trình theo các trạng thái tải trọng sau đây :

(1) Toàn bộ hàng, với toàn b dự trữ ;

(2) Toàn b hàng, 10% dự trữ;

(3) Không hàng, toàn bộ dự tr;

(4) Không hàng, 10% dự trữ.

3. Ở trạng thái không làm việc, phải kiểm tra ổn định của cần cẩu nổi có tính đến lượng băng phủ cho trạng thái tải trọng xấu nht mt ổn định nêu ở 4.1.2-1 (2).

4.1.3. Tính ổn định hình dáng

Các bản tính ổn định hình dáng phải tính cả độ chúi ban đầu.

4.1.4. Tính diện tích mt hứng gió

1. Diện tích tính toán của các phần tử hứng gió Avi:

(1) Đối với kết cấu có thành liên tục, đối với các máy móc và thiết bị trên boong v.v,... là diện tích hình chiếu giới hạn bng đường bao của kết cấu, máy móc, thiết bị v.v...;

(2) Đối với kết cấu dạng lưới, là diện tích hình chiếu giới hạn bằng đường bao của kết cấu trừ các lỗ giữa các chi tiết;

(3) Đối với kết cu gm những thanh có chiều cao bng nhau đặt cái nọ sau cái kia (xem Hình 10/4.1), là diện tích hình chiếu của thanh trước nếu khoảng cách giữa các thanh nhỏ hơn chiều cao của thanh đứng trước ; Là din tích hình chiếu toàn bộ của thanh đứng trước và 50% diện tích của thanh đứng sau nếu khoảng cách gia chúng bng chiều cao của thanh hoặc lớn hơn, nhưng nhỏ hơn 2 lần chiều cao của chúng ; Là din tích hình chiếu của tất cả các thanh nếu khoảng cách giữa chúng bng nhau hoặc lớn hơn hai lần chiều cao của chúng.

a > h

Avi = Av = Av = Av = A”’v

h ≤a <>

Avi = Av + 0,5(Av + Av + A’’’v)

a ≥ 2h

Avi = Av + Av + Av + A’’’v

nh 10/4.1 Tính toán diện tích mt hứng gió bao gm các thanh

Nếu chiều cao của các thanh không đồng đu thì phải tính c phần diện tích của những thanh đứng sau không bị thanh đứng trước che khuất.

2. Tay đòn hứng gió zv (m) phải tính theo công thức :

Trong đó:

zi : Chiều cao trọng m của các diện tích Avi tính tđường nước.

Trị số zv được xác định có tính đến độ chúi.

3. Hệ s hứng gió ki của các phn thng gió đưc lấy theo Bng 10/4.1.

Bảng 10/4.1 Hệ số hứng gió ki

Các phần tử hứng gió

ki

- Các dànthanh đặc

1,4

- Phần khô của thân tàu, kết cu dạng hp có mặt ngoài nhn, các bung lái chữ nhật, các máy trên boong, các chi tiết nh trên boong và các vật đi trng.

1,2

 

- Các kết cấu làm bằng ống phụ thuộc vào tích số của áp suất gió q (Pa) với bình phương đường kính của ng d1 (m))

 

 

Khi qd2t 10 N

1,2

Khi qd2t ≥ 15 N

0,7

- Các dây cẩu

 

Khi dk 20 mm

1,2

Khi dk > 20 mm

1,0

- Hàng hóa (nếu kng có số liệu để thay đổi hp lý hệ số hứng gió)

1,2

Chú thích :

(1) Đi với các trị số qd2t trung gian ki được xác định bằng nội suy tuyến tính.

(2) Các trị s ki của những phn tử kng ghi trong Bng trong từng trường hợp phải được Đăng kim công nhận.

4. Các hệ số vùng ni đề cập đến sự biến thiên áp suất động của gió theo chiều cao diện tích của vùng hứng gió so với mt nước được lấy theo Bảng 10/4.2.

Bng 10/4.2 Hệ số vùng ni

Chiều cao tới mặt nước (giới hạn vùng) (m)

<>

10¸20

20¸30

30¸40

40¸50

50¸60

60¸70

70¸80

80¸90

90¸100

ni

1,00

1,25

1,40

1,55

1,69

1,75

1,84

1,94

2,02

2,10

5. Đối với mi trạng thái của cần cẩu nổi (làm việc, không làm việc, hành trình, chuyển vùng) mt hứng gió của các bề mặt không liên tục (hàng rào, cột bum, dây nh và các vật nh bé khác,) nên tính bằng cách tăng thêm 2% diện tích tổng cộng mặt hứng gió lớn nhất của các b mt liên tục (có tính đến các hệ số kini) và 5% mômen tĩnh của diện tích đó.

Trong điu kiện băng phủ, lượng tăng đó phải lấy tương ứng bằng 4 và 10% hoặc 3 và 7,5% tùy theo tiêu chuẩn băng phủ.

Như vy diện tích hứng gió của các bề mt liên tục và các mômen tĩnh của diện tích đó phải lấy c định cho tất c các phương án của trạng thái tải trọng tương ứng.

6. Diện tích hứng gió tính toán của hàng trên móc tính theo đường bao thực của hàng, có tính đến hệ số hứng gió và chiều cao nâng hàng lớn nhất, nghĩa là tương tự như 4.1.4-1 có lưu ý đến cả 4.1.4-34.1.4-4.

Tâm hứng gió của mã hàng đang nâng phải lấy tại điểm treo hàng vào cần.

Khi thiếu các số liệu thực tế, diện tích hứng gió tính toán của hàng phải lấy theo Bng 10/4.3.

Bảng 10/4.3 Diện tích hứng gió của hàng trên móc kAni

Khối lượng hàng (tấn)

10

20

32

40

50

63

80

100

125

140

160

180

kAni, m2

12

19

24

26

30

34

38

43

48

54

58

60

Khối lưng hàng (tấn)

200

225

250

280

320

400

500

630

710

800

900

1000

kAni, m2

64

67

72

75

85

96

108

127

135

142

150

157

Chú thích : Các trị số trung gian của kAni tính bng nội suy tuyến tính.

4.1.5. Tính biên độ chòng chành

1. Biên độ chòng chành của cần cẩu nổi (độ) tính theo công thức :

qr = X1,2 X3 Y + Dqr

Trong đó:

X1,2X3: Hệ số không thứ nguyên ;

Y: Số nhân (độ);

Dqr: Lượng hiệu chỉnh lưu ý đến chiều cao trong tâm của cần cẩu nổi so với mt nước (độ).

Các hệ số X1,2 lấy theo Bng 10/4.4 ph thuc vào tỷ số  ,

Bảng 10/4.4 Hệ số X1,2

 

B/(Cbd)

9,0

9,5

10,0

10,5

11,0

11,5

12,0

13

14

X1,2

  0,50

1,48

1,38

1,29

1,23

1,17

1,13

1,09

1,03

0,99

 

 ≤ 0,25

1,98

1,83

1,68

1,54

1,42

1,31

1,22

1,08

0,97

Chú thích : Khi 0,25 <> <>,50 thì X1,2 được xác định theo nội suy tuyến tính.

Chiều cao sóng có mức đảm bo 3% (h3%) được lấy phụ thuc vào cường độ sóng mà cần cẩu được phép làm vic (trạng thái làm việc) hoặc phụ thuộc vào vùng hoạt động theo Bảng 10/4.9 (hành trình, chuyển vùng).

H số X3 lấy theo Bảng 10/4.5. Hệ số Y lấy theo Bảng 10/4.6 phụ thuộc vào đặc trưng F.

Đặc tng F tính theo công thức :

Trong đó:

n : Hệ số bằng :

0,414 Cho cần cẩu nổi có cần vươn song song với mặt đối xứng.

0,331 Cho cn cu nổi có cn vươn thẳng góc với mặt đối xứng.

Lượng hiu chỉnh Dqr (độ) tính theo công thức :

Bảng 10/4.5 Hệ số X3

F

0,20

0,25

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

1,10

1,20

0,12

0,01

0,02

0,04

0,06

0,10

0,20

0,35

0,57

0,81

1,00

1,15

1,21

0,13

0,01

0,03

0,04

0,08

0,15

0,28

0,45

0,67

0,86

1,00

1,12

1,16

0,14

0,02

0,03

0,05

0,11

0,20

0,36

0,55

0,74

0,89

1,00

1,09

1,14

0,15

0,02

0,04

0,06

0,14

0,27

0,47

0,66

0,80

0,92

1,00

1,07

1,11

0,16

0,03

0,05

0,09

0,19

0,34

0,56

0,74

0,85

0,94

1,00

1,05

1,09

0,17

0,04

0,07

0,12

0,25

0,45

0,66

0,79

0,88

0,95

1,00

1,04

1,08

0,18

0,05

0,09

0,16

0,33

0,55

0,72

0,83

0,90

0,96

1,00

1,03

1,06

0,19

0,06

0,11

0,20

0,43

0,63

0,77

0,86

0,92

0,97

1,00

1,03

1,06

0,20

0,07

0,13

0,25

0,51

0,70

0,81

0,88

0,93

0,98

1,00

1,02

1,05

0,21

0,08

0,16

0,30

0,59

0,75

0,84

0,90

0,94

0,98

1,00

1,02

1,04

0,22

0,09

0,18

0,35

0,64

0,79

0,86

0,91

0,95

0,98

1,00

1,02

1,04

0,23

0,10

0,22

0,40

0,69

0,81

0,88

0,92

0,95

0,98

1,00

1,02

1,04

0,24

0,11

0,25

0,44

0,73

0,83

0,89

0,93

0,95

0,98

1,00

1,02

1,03

0,25

0,13

0,28

0,48

0,76

0,84

0,90

0,93

0,95

0,98

1,00

1,02

1,03

Chú thích : Các trị s trung gian của h số X3 tính bng nội suy tuyến tính.

Bng 10/4.6 Số nhân Y

F

0,14

0,15

0,16

0,17

0,18

0,19

0,20

0,21

0,22

0,23

0,24

Y (độ)

34,2

32,4

30,1

27,3

24,8

22,6

20,4

18,7

17,0

15,5

14,3

2. Nếu biên độ chòng chành của cần cẩu nổi khi hành trình (qr) tính theo 4.1.5-1 cao hơn góc boong nhúng nước qd hoc góc mà điểm giữa hông tàu ở sườn giữa nổi lên khi mặt nước (qb), thì biên đ chòng chành tính toán (độ) được tính theo công thức sau :

(1) Khi qd qr qb

qr= (qb + 5qr)/6

(2) Khi qb <>qr qd

qr = (qb + 5qr)/6

(3) Khi qr > qbqr > qd

qr = (qb + qd + 4qr)/6

3. Biên độ chòng chành có thể được xác định từ dữ liệu thử mô hình tàu.

4.1.6. Tính lượng băng phủ cho phép

1. Khối lưng băng trên một mét vuông diện tích nằm cách mặt nước 10 mét được lấy bằng 1/2 trị số quy định ở từ 2.4.3 đến 2.4.5.

Trong trường hợp này, diện tích và chiu cao tâm hứng gió tính được xác định như sau :

(1) Đối với trạng thái tải trọng ứng với chiều chìm nhỏ nht trong các trạng thái tải trọng phải kiểm tra theo qui định 4.1.2-2.

(2) Đối với trạng thái tải trọng được chọn để kiểm tra ổn định theo qui định 4.1.2-3.

4.1.7. n định của cn cẩu nổi trong trạng thái làm việc

1. Ổn định của cần cẩu nổi được coi là đ, nếu :

(1) Góc nghiêng do tác dụng đồng thời của mômen nghiêng ban đầu (vì hàng trên móc hoc đối trọng khi không có hàng trên móc v.v...), tác dụng tĩnh của gió và chòng chành không lớn hơn góc mà cn cẩu làm việc an toàn (xem 4.1.7-2) hoặc góc mép boong nhúng nước hoc góc mà điểm giữa hông tàu ở sườn giữa nhô lên khi mặt nước, lấy góc nào nhỏ hơn. Trong mọi trường hợp góc này không nên lớn hơn 80 đối với cần cẩu nổi làm việc trên sóng, và 60 đối với cần cẩu nổi không được phép làm việc trên sóng. Khi đó khoảng cách thng đng của các lỗ dùng để xác định góc vào nước đến đường nước thực tế không được nh hơn 600 milimét.

Đối với những cần cẩu nổi có thể làm việc an toàn ở các góc nghiêng lớn hơn qui định trên, thì góc nghiêng cho phép phải được Đăng kiểm xem xét trong từng trường hợp cụ thể.

(2) Tay đòn lớn nhất của đ thị ổn đ